• BIST 110.227
  • Altın 155,576
  • Dolar 3,8431
  • Euro 4,5322
  • İstanbul 9 °C
  • Ankara 8 °C
  • İzmir 15 °C
  • Antalya 19 °C
  • Muğla 11 °C
  • Çanakkale 10 °C

Deniz ticaretinde olanlar ve olacaklar

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Dünya ekonomisi ve dünya emtia  ticareti 2012 den beri zor bir dönem yaşamaktadır. 2012 den sonra dünya GSYIH artış oranı  ile Küresel Uluslararası emtia  ticaret artış oranı arasındaki Küresel dış ticaret lehine olan durum değişmeye başlamıştır. Vaktiyle Dünya GSYIH artışının 2.5 katına varan hatta daha hızlı artan dünya ticareti artık ancak küresel GSYIH artışı kadar hatta son olarak onunda altında artmaktadır. Kısaca Dünya emtia ticaretinin küresel GSYIH artışına olan elastikiyeti  %1.1 olmaya başlamış son olarak %0.8 e düşmüştür. Bu durum aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.

1981-2016  ULUSLARARASI EMTİA TİCARETİ ARTIŞ ORANI/  KÜRESEL GSYIH ARTIŞ ORANI   RASYOSU

(%de değişim ve rasyo)

tablo_1.jpg

 Bunun ana nedenleri ise   küresel GSYIH içinde servis sektörlerinin ağırlığının giderek artmaya başlaması, küreselleşmenin yerine ulusalcı ve himayeci politikaların artması, nüfusun yaşlanması, doğurganlığın düşmesi, ve iş gücünün verimliliğinde azalma olmasıdır.

Yukarıdaki grafikten görüleceği üzere dünya ekonomisi, dünya  emtia ticareti ve yatırımlar istenildiği ölçüde artmamaktadır. Dünya ekonomisi ve emtia ticaretindeki gelişme ve beklentiler aşağıda gösterilmiştir.

Dünya Eşya Ticareti Miktarı ve Gerçek Küresel GSYIH 2012-2017

             Yıllık % Değişim

tablo_2.jpg

Hal böyle olmakla beraber  Clarkson Ocak 2017 raporunda Miktar olarak Uluslararası Emtia  Ticareti aşağıdaki şekilde verilmiştir.

TÜM ULAŞIM MODLARI İLE TAŞINAN DÜNYA EMTİA TİCARETİ (Milyar ton)

                                      2012      2013    2014    2015    2016(e)    2017(f)  

Taşınan Miktar           11.83     12.19   12.58   12.88     13.18       13.55

Yıllık Değişim %                            %3    %3.19   %2.38      %2.3         %2.8

Deniz Yolunun Payı   %84          %84     %84     %84       %84        %84

 

Bilindiği üzere 2015 yılında Dünya Deniz Taşımacılığı ton olarak 2014 yılna göre %1.9 büyümüştür. Bu büyüme oranı 2010-2014 arasındaki  büyüme oranına göre en düşük büyüme oranı olmuştur.  Bu anlamda 2015 yılı tanker taşımacılığı dışında çok kötü bir yıl olmuştur.

2016 yılına girildiğinde ise özellikle ilk çeyreğinde ve kuru dökme yük taşımacılığı bakımından tarihinin en kötü dönemi yaşanmıştır. Fakat buna rağmen tanker piyasasındaki iyileşme ve 2016 yılının son döneminde Çin’in umulandan daha fazla deniz ticaretine katkı sağlaması nedeni ile 2016 yılında küresel deniz taşımacılığı ton bazında %2.6 artış ile 2015 yılına göre daha fazla büyümüştür.  Ancak 2011-2014 arası ortalama yıllık %3.8 büyümenin altında kalmıştır. 2017 de ise %2.1 büyümesi beklenmektedir.(Clarkson Ocak 2017 raporu)

                                                KÜRESEL DENİZ TAŞIMACILIĞI

                                                                Milyon ton

Ticaret(Ton)        2014     2015    2016(e)   2017(f)      2015/2016   2016/2017   10 yıllık CAGR  Pay 2017

                                                                                           % Değişim      % Değişim           %                   %

Demir Cevheri   1.337       1.363    1.426    1.478               4.61               3.75                6.6               13

Kömür                 1.214       1.134   1.123    1.128              -1.0                   0.5                 3.9              9.9

Tahıl                        432           459     471       486                2.7                   3.3                  4.8             4.3

Minor Bulk*       1.836       1.863     1.865   1.886              0.1                    1.1                 1.4            16.6

Ham Petrol         1.806       1.861     1.934   1.937              3.9                    0.2                 0.1           17.1

Ürün                      964        1.024     1.069    1.090              4.4                    2.0                 3.2            9.6

Gaz                         317           328        344       362               4.8                   5.3                  4.8            3.2

Kimyevi                  266           277        284       293               2.6                   3.4                  3.7           2.6

Konteyner         1.629         1.668     1.726    1.798              3.4                   4.2                  4.0         15.9

Diğer Kuruyük      824            845        861        879              1.9                   2.2                 3.0          7.8

Toplam             10.625       10.823   11.101  11.339             2.6                   2.1                 2.9          100

Yıllık Değişim     %3.4           %1.9      %2.6     %2.1

                                                         Milyar Ton Mil

Ticaret Tonmil  52.624     53.466   54.936  58.131            2.7                    2.2                 3.1

Yılık Değişim      %4.8         %1.6      %2.7      %2.2

Kaynak Clarksons Research Ocak 2017

*Minor Bulk :Demir Cevheri, Kömür, Tahıl(3 Major) dışındaki diğer dökme yükler

Yukarıdaki tablo incelendiğinde ton mil olarak 2016 da 2015 yılına göre daha fazla artış olmuştur.  Artış oranı %1.6 dan %2.7 ‘ye yükselmiştir. Bununla birlikte 2017 artış beklentisi  taşınacak ‘’ton’’da olduğu gibi ‘’ton mil’’ de düşmekte ve beklenti %2.2 olmaktadır.

2017 yılı beklentisinde ton mil olarak artış % desindeki  düşme Demir Cevheri (%6.1 den %4.0 a), Ham Petrol(%4.2 den %0.3’e) ve Petrol Müştaklarında (%3.9 dan %1.8 e) meydana gelen gerilemeden kaynaklanacaktır. Ancak bu bir tahmindir.

Dökme Kuru Yük Piyasası;

Meseleye sektörler bazında yaklaştığımızda dökme yük ticaretindeki artış 2016 yılında tahminen %1.3 olmuştur. Buda yukarıda söylenildiği üzere Çin’in dökme yük ithal talebinin umulandan fazla olmasından kaynaklanmıştır. Ancak 2016 yılının ilk çeyreği kuru dökme yük taşımacılığı bakımından tarihi dip ile bir felaket dönemi olmuştur. Bazıları bunu Armegedon Savaşına benzetmişlerdir.

BDI tarihi düşüş ile 10 Şubat 2016 da 290 puana düşmüştür. Daha sonra tedricen iyileşmiş ve Kasım 2016 ortalarında 1261 puana yükeselerek 1000 puan olan pisikolojik sınırın üstüne çıkmıştır. 16.01.2017 de ise aşağıdaki grafikten anlaşılacağı üzere 925 puana gerilemiştir.

Bu yükselme 2015 yılı ve 2016 başında navlunları tarihi trendin %80 altına inen ve bu nedenle önemli ölçüde hurdaya çıkartılan CAPE Sıze gemilere özellikle ÇİN’e demir cevheri taşımaları bakımından talebin artmasından kaynaklanmıştır. Buradan da görüleceği üzere dökme kuru yük piyasasında yıl içinde piyasa 2016 ilk çeyreğine göre nispeten biraz iyileşmiş böylece artan talep  mevcut krize rağmen kuru dökme yük filosunda ortaya çıkan net tonaj arzının negatif etkisini azaltmıştır.

Çin çelik üretim tesisleri üretimlerini artırmış ve ülke içinde üretilen demir cevheri yerine ikame edilmek üzere  dışarıdan demir cevheri ithalat politikası devam etmiştir.  Çin 2015 yılında küresel deniz yolu ile taşınan demir cevheri ithalinin %69’u olan 940 milyon ton demir cevheri taşıma talebi yaratırken ,2016 yılında bu miktar 1.018.000.000 tona ,toplam demir cevheri taşımaları içindeki payı da %71 e çıkmıştır. 2017 yılında ise Çin’in deniz yolu ile demir cevheri ithalatı artmaya devam ederek tahminen 1.073.000.000 ton ,payı ise %73 olacaktır. Özetle dünya deniz yolu ile yapılan demir cevherinin %73 ü Çin’e gitmektedir.

Daha da ötesinde Çin kömür madenlerinde çalışma günlerindeki düşme ve düşük kalorili ve  kül oranı yüksek kömür üretimi ,tüketimi ve ithaline ,ülke içinde taşınmasına konulan sınırlamalar ile dışarıdan kömür ithal etme konusundaki  yaptırımlardan da beselenen 2015 yılında görülen düşmeyi tersine çevirerek tonmil esası ile taşınan miktarda nisbi bir iyileşme yaşanmıştır.

Ton bazında kömür taşımaları küresel ölçekte 2016 yılında %-1.0 düşmüştür . Ton mil bazında ise %-0.6 düşerek bir iyileşme yaşanmıştır. 2017 beklentisi ise ton olarak %0.5 , ton mil olarak ise %0.1 artışdır.  Kısaca bu yük cinsinde nisbi bir iyileşme olmuştur.

 Burada da Çin önemli rol oynamıştır. Çin’in deniz yolu ile taşınan kömür ithali 2014 yılındaki 239 Milyon tona göre  2015 yılında 164 Milyon tona düşmesine karşın 2016 yılında %20 artış ile 197 Milyon tona çıkmıştır. 2017 yılında da beklenti 196 Milyon ton olmasıdır.

Buradan da görüleceği  üzere 3 temel büyük kuru dökme yük bakımından Çin performansı iyi olunca deniz taşımacılığı sektöründe de ,tonaj arzındaki hareketlere  bağlı olarak piyasa ya iyi olmakta yada daralmanın derecesi düşmektedir.

Çin artık yukarıda belirtildiği üzere ‘’new economy ‘’modeli ile yatırım ve ağır sanayi yerine hizmet sektörü ,iç tüketim ve katma değeri  yüksek malların üretimi ile büyümek istemekte ve ‘’old economy’’ürünü olan ağır sanayiye  giderek daha az önem  vermektedir. Bu yapısal değişiklik dikkate alındığında  dökme yük piyasasında eskisi gibi anormal talep artışlarını beklemek hayal olacaktır. Çin’in yerini Hindistan alsa da bu açığı tam anlamı ile kapatamayacak uzun dönemde Hindistan da aynı modele dönecektir.

Bunların yerini ASYA’nın secondary ülkeleri alacaklardır. Ancak beklenen talepte kısa vadede artış gerçekleşmeyecektir. Bu nedenle kuru dökme yük piyasasında bir rehabilite bekleniyorsa aşırı gemi tonajının azalması ve küresel ölçekte değişen ekonomik paradigmaları iyi okumak gerekmektedir.

BIMCO’nu  dökme kuru yük piyasası için yapmış olduğu ‘’ Road to Recovery’’ raporunda dökme yük armatörlerine 2019 yılında kar etmeleri için eski gemilerini hurdaya çıkarmaları, yeni gemi siparişi vermekten kaçınmaları yada bu konuda çok titiz olmaları tavsiye edilmektedir.

Baltıc Dry Index’ın Son 5 yıllık seyri aşağıda gösterilmiştir.

tablo_3.jpg

Kaynak Bloomberg

Bir yıl öncesi ile mukayese edildiğinde Dökme Kuru Yük tonajının hemen hemen tüm segmentleri  nisbi olarak iyi durumdadırlar. Bu durum aşağıdaki tabloda gözükmektedir.

16 Ocak 2017

Baltic Dry Index (BDI)    +15   925
Rates

  

BCI

(Cape index)

BPI

(Panamax index)

BSI

(Supramax index)

INDEX

 

1468

+85

1039

-3

733

-6

SPOT TC AVG

(USD)

11002

+659

8293

-19

7668

-61

YESTERDAY

(USD)

10343

 

8312

 

7729

 

YEAR AGO

(USD)

2730

 

2999

 

4060

 
 

            Kaynak Dry Ship İnc

Yukarıdaki tablo incelendiğinde armatörler OPEX Maliyetlerini  karşılayabilseler de Capex açısından geminin bedeline bağlı olarak değişmekle beraber Opex+Capex toplamı olan Tıme Charter Maliyeti dikkate alındığında durum hala çok iç açıcı değildir.

Bu nedenle armatörlerin yatırım kararı verirken çok dikkatli olmaları ve  arz miktarını düşürmeye gayret etmeleri gerekmektedir.

BIMCO’nun 2016 Ocak ayı raporunda (Bkz Global Economy not lending Shipping hand )2016 yılının ikinci yarısında dökme kuru yük tonajında alarm verme derecesinde düşük hurdaya çıkarma oranının devamının ‘’0’’ filo büyümesine hizmet etmeyeceği vurgulanmıştır.

Bımco geçen sene   en az 3 yıl filoya hiç yeni gemi katılmadan her yıl minimum 40 milyon dwt geminin  yani toplamda 120 Milyon dwt tonaj azalmasını önermişti. Bu yıl  2017 ve 2018 yılı için önemli sayıda yeni dökme yük gemisi siparişi yapıldığını dikkate alarak min 3 yıl hiç yeni gemi piyasaya girmeden her yıl 30 Milyon dwt in hurdaya çıkarılmasının gerekliliğine işaret etmektedir. 2016 Haziran ayından bu yana hurdaya çıkarma miktarındaki azalmanın riskine dikkat çekmektedir.

BIMCO 2017 DE ARZ CEPHESİNDE %1.6 NET BÜYÜME BEKLEMEKTEDİR. 2016 YILI TAHMİNİ İSE %2.2 İDİ. Clarkson raporuna göre 2015 deki ‘’0’’ büyümeye karşın  2016 da Kuru dökme yük talebi(3Major+Minor bulk olarak ) %1.3 artmış  olup 2017 de  bu artışın %1.9 olması beklenmektedir.

Ton mil olarak talep artışı ise biraz daha iyi olarak 2015 yılında %0.9 ,2016 ve 2017 tahminleri ise her bir yıl için %2.2 dir.  Yani 2017 yılında talep artışı(%1.9) arz  artışından (%1.6) biraz  fazla olarak gerçekleşecektir. Ancak bu durum geçmiş dönemlerin arz fazlasını  ortadan kaldırmayacaktır.

Tanker Piyasası

Tanker Piyasası 2016 yılında da (2015 yılına göre biraz düşük olsada )iyi  segmentlerden biri olmuştur. 2016 yılında ton olarak tanker taşımacılığı talebi %4.1 artmıştır. 2015 yılında ise  petrol fiyatlarındaki düşme nedeni ile bir çok bölgede talep patlaması yüzünden %4.2 artmıştı(Kaynak Clarkson Ocak 2017) Bu artış oranı 2011-2014 yılları arasındaki ortalama  yıllık %0.1 artışa göre oldukça iyi bir oran olmuştur.  Bu iyileşmenin ana nedeni talep artışı karşısında tanker taşımacılığında arz artışının sınırlı kalmasaydı, ancak yükselen piyasa koşulları ve kuru dökme yük piyasasındaki düşük piyasa şartları kuru dökme yük siparişlerinin tersanelerde tankere dönüştürülmesine ve ilave tanker siparişlerine neden olarak tonaj arzını artırmış buda iyi piyasa koşulları dengesini bozmuştur. Ham petrolde  Ton-mil olarak artış ise 2015 de %2 iken 2016 da %4 olmuştur. 2017 talep artışı beklentisi ise hem ton hemde ton mil olarak %0 dır.Ton olarak ise 2015 de %3 gerçekleşmeden sonra , 2016 da %4 ,2017 de ise %0 artış tahmin edilmektedir.

2016 yılındaki  ham petrol ve ürün  taşıma talebindeki artış Çin ve Hindistan’ın ham petrol ithalatındaki ,Avrupa’nın ise ürün talebindeki artıştan kaynaklanmıştır(buna karşın 2017 tahmini çok düşüktür). Bu husus daha önce 2016 yılında hazırladığımız raporlarda da belirtilmiş ve Çin’deki TEAPOT rafinerilerin ve fuel oil üretiminin Çin’in ham petrol talebini artıracağı ve bunun da Suezmax ve VLCC  piyasasında olumlu etki yaratacağı dile getirilmiştir.

Çin’in  ham petrol taşıma talebi ton olarak 2015 de  306 Milyon ton ,2016 da  %15 artış ile 350 Milyon ton olmuştur.(2017 yılı beklentisi %8 artış ile 378 Milyon tondur)

Ton mil olarak artış oranı ise 2015 de 2.251 Milyar ton mil, 2016 da %12 artış ile 2.518 Milyar ton mil, olmuştur. 2 017 beklentisi ise 2.715 Milyar ton mil, artış oranı beklentisi ise %8 olmuştur.

Hindistan’ın ton olarak 2016 ham petrol ithalatı taşıma talebi  2015 deki 196 Milyon tondan  215 Milyon tona yükselmiştir. 2017 yılında ise bunun  226 milyon ton olması tahmin edilmektedir.Artış oranları sırası ile %9 ve %5 dir. Tonmil olarak ise 2016 yılında %-5 azalma, 2017 yılında ise %2 artış beklenmektedir. Diğer bir çok alanda ise Japonya dahil 2017 de düşme beklenmektedir.

Ürün olarak ise Avrupa İthal taşımalarında artış görülmüştür.  Bununla birlikte 2017 de bu alanda da artış oranında ciddi bir azalma beklenmektedir.

 Ürün ithal taşımaları bakmından Çin/Japonya/Kore ithal taşımaları 2016 da düşmüş olup(%-3) bu düşüşün azalan bir şekilde 2017 de de devam edeceği beklenmektedir(%-1). Diğer uzak doğunun ürün taşıma talebi 2016 da %7 artmış olup bu yükselme trendi 2017 de de %6 olarak devam edecektir. 10 yıllık CAGR ise %7 dir. Kuzey Amerika’nın ürün ithalatı taşıma talebi  2016 da %3 artmış olup bu artış 2017 de %1 e düşecektir. Ürün ihracında taşıma talebi Hindistan da 2016 da çok önemli derecede yükselerek  ton esası ile  %16, ton mil esası ile  ise  %11 artmıştır. Afrika’nın ihracat taşıma talebi  artışı ise hem ton hemde ton.mil  esası ile %25 olarak gerçekleşmiştir. 2016 yılında en büyük artış bu iki ülkede görülmüştür. Bununla birlikte 2017 de bu ülkelerin ürün ihracı taşıma talebi artışlarının  azalması beklenmektedir. Bu cümleden olmak üzere  Hindistan için hem ton hemde ton mil olarak  %7 artış, Afrika için ise anormal bir düşüş ile hem ton hemde ton-mil esası ile  %1 artış olması tahmin edilmektedir.

Yukarıdan da görüleceği üzere 2017 de TANKER piyasasında ham petrol bakımından taşıma talebi artışı yine Çin ve Hindistan’dan gelecektir.

Opec ve Non Opec ülkelerinin üretim sınırlamaları hususunda anlaşmaları ile (aslında yükselme  bu karardan önce 2016 son çeyreğinden itibaren başlamıştır) WTI ve Brent ‘ın fiyatını yükseltmeye ve usd 50 per baril’in üstüne taşımaya başlamıştır. Her ne ka dar bu fiyat artışlarının özellikle ABD de yeni kuyuların açılmasına ve  üretim artışına vesile olacağı  ve bu  nedenle söz konusu üretim sınırlamasının  devam etmeyeceği hususunda beklentiler olsa da  AEI ‘nin 10 Ocak 2017 tarihli Short Term Energy Outlook  raporunda 2017 ilk yarısında Brentin ortalama usd 53 perbarıl ,ikinci yarısında ise usd 54 per baril olacağını belirtilmiştir. Ancak Brent şimdiden  usd 55 ‘in üstüne çıkmıştır. Bu nedenle  2016 Ağustos ayında yayınladığımız raporumuzda 2017 yılı Brent fiyatı için usd 50-60 per baril bandı olarak tahmin yapılmıştır. AEI 2018 ilk yarısında Brent  petrol fiyatını usd 55 per barıl ikinci yarısında ise usd 57 per baril olarak tahmin etmiştir. Fakat bazı tahminler Ocak 2017 başında bizim gibi usd 50-60 bandını benimsemiştir. Bununla birlikte uç  tahminler olarak  bu yılın sonu için usd 70 per baril 2018 sonu için  ise usd 80 per baril tahminleri yapılmıştır.

Sonuçta aşağı yönlü tahminlerde olmakla beraber 2017 de petrol fiyatları 2016 yılına göre yukarıda realize olacaktır. Bizim daha önce yaptığımız tahminimizin üst limitini 1-2 usd yükseltmek daha makul olacaktır. Ancak Petrol üreten ülkeler usd 60 pb ile tatmin olmakta ancak arzuları ülkelere göre değişmekle beraber bütçe denkliği için usd 70 pb dir. Bunun için ise daha fazla arz kısılması gerekecektir ki. Bu şimdiden pek olası görülmemektedir.

 Dünya ekonomisinin de çok yükselmeyeceği dikkate alındığında ,2017 yılında tanker ticareti pek artmayacak ancak %0.8 artış ile 10 yıllık tarihi terende biraz yaklaşacaktır.

Bu hem hampetrol hemde üründe görülecektir. Bu nedenle Clarkson Ocak 2017 raporunda yıllık talep artış oranını hem ton mil hemde ton olarak sırası ile  % 0.8 ve %0.7 olarak tahmin etmiştir.

2015 yılında tanker piyasasındaki iyileşme talep bakımından rafinerilerin ön ham petrol taleplerinin nihai tüketicilerin talebinden daha fazla olarak stoklama politikası ile fazla fakat buna karşın arz bakımından ise tanker tonajının aşırı şişmemesinden kaynaklanmıştır.

2016 yılında tanker piyasası talep olarak 2015 e göre biraz düşerek durumunu korumuştur. Buna karşın tonaj arzındaki artış piyasayı ters yönde etkilemiştir.

2017 yılında tanker piyasasında talep artışı ASYA’dan ve özellikle Çin ve Hindistan’dan gelmeye devam edecek olmakla beraber artış hızının yukarıda da söylendiği üzere hem ton hemde ton mil olarak %1 in altında gerçekleşmesi beklenmektedir.(Clarkson Research)Bunda ise ana neden petrol üretimindeki kısıntı kararı olmaktadır. Bu hem taşınacak miktarı düşürmekte,hemde buna bağlı olarak fiyat artışı doğal olarak talebi aşağı çekmektedir.

 Buna karşın Bımco’ya göre 2017 de ham petrol filosunun net olarak %3 artacağı tahmin edilmektedir. Bu artış 2016 daki %6 net artışa ilave olacaktır. Özetle talep düşerken arzda meydana gelen artış,diğer şartlarda bir değişme olmaz ise tahminen  bu segmenteki dengeyi de 2017 ve ötesinde bozacaktır.

 Ürün tankerlerindeki  net tonaj artışının ise 2017 de %2.5 olması tahmin edilmektedir. Ürün talep artışı tahmini ise 2017 için %2.2 dir. 2016 yılında ise ürün tonajı net artışı %6.1 olurken talep artışı %4.4 olmuştur. Ton mil olarak ürün talep artışı 2016 da %3.9 olarak gerçekleşmiş olup bunun 2017 de %1.8 e düşmesi beklenmektedir.

Bu şartlar altında tanker piyasasında hurdaya çıkarma bakımından son 5 yılın en yüksek oranının yakalanmasına rağmen bunun tanker navlun piyasasında görülen gerilemeye engel olamayacağı düşünülmektedir. (BIMCO Ocak 2017 Raporu)

Gaz taşımaları bakımından  LPG taşımaları 2016 yılında tahminen  2015 yılındaki 79 milyon ton dan %9 artış ile 86 Milyon tona yükselmiştir. 2017 yılında ilave %5 artış ile 90 milyon tona yükselmesi tahmin edilmektedir.

LNG ise 2016 yılında 2015 yılındaki 250 milyon tondan %3 artış ile 258 Milyon tona çıkmıştır. 2017 yılında ise %5 artış ile 272 milyon tona çıkması beklenmektedir.

Totalda ise ton olarak gaz taşımacılığı talebi 2016 da %5 artmış olup bunun 2017 de de aynı oranda devam etmesi beklenmektedir. Bu segmenteki problem özellikle LNG gemilerinde aşırı siparişlerden kaynaklanan gemi tonajı arazındaki artıştır.(2015 yılında %9.1 ) 2016 yılı başında ise 64.573.000 cu.m ile %7.1 artmıştır. 2016 Eyllül ayına kadar 2.942.000 cu.m gemi teslim edilmiş ,aynı dönemde 258.000 cu.m hurdaya çıkmış ve toplam 100 cbm ve üstü kapasitesindeki LNG gemi tonajı  67.259.000 cu.m olmuştur. 9 ayda artış % 4.1 olarak gerçekleşmiştir. Bu segment de gemi arzı artışı talep artışının üstünde seyretmektedir. Bu duruma tarafımızdan geçtiğimiz yıllarda yaptığımız araştırmalarda da dikkat çekilmiştir.

Konteyner Taşımacılığı yada moda tanım ile Box Trade

Konteyner piyasasında 2015 yılı ikinci yarısında ve 2016 yılı başında ciddi düşüşler olduğu ve taşıma ücretinin tarihi trendin %40-45 altına indiği bilinen bir gerçektir. Aslında konteyner taşımacılığında bu kriz uzun süredir devem etmektedir.

Bunun ana nedenleri  bu segment te özellikle katma değeri yüksek nihai tüketici mallarının(son yıllarda bu  ilişkide bir dereceye kadar bozulma olarak primitif dökme ham maddelerinde taşıması  artmaktadır)taşınması , bunun ise dünya ekonomisindeki ve dünya ticaretindeki zayıflamadan dolayı konteyner taşıma talebi yaratmak bakımından  çok fazla etkilenmesi yani taşıma talebi artış hızında azalma ,buna karşın talepten daha fazla etkili olarak gemi tonajı arzında aşırı bir şişmenin meydana gelmesi olmuştur.

Tarihsel olarak konteyner taşıma talebi  oranı düşsede giderek artmaktadır. Bu husus aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

             Yıllar İtibari ile Konteyner Taşımaları Milyon ton

     2012            2013           2014               2015     2016(e)   2017(f)  

     1.478          1.539           1.629             1.668     1.726      1.798

                         %4.12         %5.84              %2.39     %3.47     %4.2       Yıllar itibari ile artış % desi

      YILLAR İTİBARİ İLE DENİZ YOLU İLE  TAŞINAN TEU  ADEDİ VE % DEĞİŞİM

                               2007    2008      2009     2010      2011    2012     2013    2014   2015    2016(e)

Adet Milyon TEU  130    135          122        139        150      155       162       171     175       181

Yıllık % değişim      %11   %4           %-9        %14        %8       %3        %5        %5       %2      %3.5

Yukarıdaki tablodan da anlaşılacağı üzere TEU olarak konteyner taşıma artış % desi 2015 de %2 ile 2012 nin de altında gerçekleşmiştir. 2017 tahmini ise 188 Milyon Teu ve artış % 4 dür.

Kaynak ; 2017 Ocak Raporu ile revize edilmiş Clarkson 2016 Şubat raporu

Yıllar İtibari ile Konteyner Taşıma Kapasitesi  Artış Oranı 000 Teu(Yıl başları itibari ile)       

  2012          2013         2014      2015         2016         2016 Eylül itibari ile

15.340.8    16.251.8  17.141.8  18.268.7  19.738.2  20.001.7

 %7.9           %5.9           %5.5       %6.5        %8.1         %1.33

Kaynak Clarkson

Yukarıdanda görüleceği üzere Teu olarak toplam kapasite talepten daha fazla artmaktadır. Bu arz kapasitesi 2012 öncesinde %10 ların üstünde artış göstererek son yıllarda nispeten daha düşük oranlara gerilemiştir. Bununla birlikte Bımco’nun da belirttiği gibi 2010 yılından beri ilk defa konteyner filo artışı konteyner taşımacılığı talep artışından daha az olmuştur.  Bımco tahminlerine göre 2016 yılında net konteyner tonaj artışı %1.1 dir.

2016 yılının son döneminde konteyner piyasasındaki nisbi iyileşmenin bir nedeni de diğer hususlar meyanında tonaj arzı artışındaki düşme olmuştur.(Ancak 2017 de tonaj artışı tahminen %3.1 olacaktır)

Piyasadaki kriz nedeni ile navlunların artmayacağını gören konteyner şirketleri  ilk önce arzı düşürmek için gemileri o dönemde yakıt fiyatlarının da yüksekliğini dikkate alarak düşük hızla çalıştırma ve hot laid up yapmayı tercih etmişlerdir.

 Yakıt fiyatlarının düşmesine rağmen, piyasadaki krizin devam etmesi yüzünden mesafeleri kısaltan Suez Kanalından geçmek yerine Cape’ten dolanmayı tercih etmişlerdir.  Diğer taraftan maliyetlerini düşürmek için economy of scale den yararlanmak üzere gemi tonajlarını büyütme politikası uygulamaya başlamışlardır. Aynı zamanda yeni yapılan gemilerde enerji verimliliğiini dikkate almaları da hem kurallar hemde maliyet zorlamalarından kaynaklanmıştır. Yine yeni gemi siparişleri bir taraftan Panama Kanalının geçiş kapasitesinin iyileştirilmesi ve çevreci yeni regulasyonların yürürlüğe girmesi nedeni ile olmuştur.

 Ancak bu yeni gemi siparişleri ve büyük konteyner tonajı  armatörlerin kendi elleri ile gemi tonajını daha da artırmalarına neden olmuştur. Diğer taraftan en tepedeki belli başlı koneyner hatlarının çok büyük kapasitelerdeki gemiler ile birbirleri ile rekabet etmeleri bu büyük tonajdaki gemilerde utilizasyın sorunu yaratmıştır. Bu ise bu büyük kapasiteli gemilerden umulan menfaati aksatmaya başlamıştır.

Bu gelişmeler üzerine konteyner şirketleri daha önce uygulamaya koydukları yukarıda zikredilen  operasyonel politikaların dışında diğer vasıtaları da uygulamaya başlamışlardır. Bunlar birleşmeler, operasyonel  ittifaklar, stratejik ittifaklar, satın almalar ve VSA ‘lar kısaca konsolidasyonlar olmuştur. Bunlar 2016 da hızlanmıştır. Birbirleri ile rekabet eden şirketler, antitrust yasalarının müsade ettiği ölçüde birleşmeye ,joint venture’lar ve ittifaklar tesis etmeye başlamışlardır.

2016 yılında bu iyileştirme araçlarının uygulamaya konulması hızlanmış  Chına Shipping ve Cosco birleşmiş, Maersk Hamburg Süd’ü satın almış ,Hanjin iflas etmiş ve tepedeki major konteyner şirketi adedini düşürmüştür.  Bazı japan konteyner firmaları da  Ekim 2016 da faaliyetlerinin büyük bir bölümünü birleştirmeye karar vermişlerdir. Bunlar Nippon Yusen , Kawasaki Kisen Kaisha , ve Mitsui Osk dır.  Fransız  şirketi CMA-CGM  Singapur şirketi  Neptun Orient Lines’ı satın almış, Alman Konteyner firması Hapag Lloyd  Unıted  Arab Sipping ile birleşmeye karar vermiştir.

Diğer taraftan konteyner firmaları  3 büyük ittifak içinde toplanmaya ve  piyasanın büyük bir bölümünü kontrol etmeye başlamışlardır.  Bu uygulamaların navlunları yükselteceği hususundaki endişeler, bu oluşumların tam tersine maliyetleri düşürerek konteyner firmalarının navlunlarını yükseltmemelerini sağlayacağı şekilde savuşturulmaya çalışılmaktadır. Fakat diğertaraftan ABD de FMC meseleye maliyetler konusundan yaklaşarak bu birleşik şirketlerin toplu alım ve pazarlık şansının küçük tedarikçileri olumsuz yönde etkileyeceğinden endişe etmektedir.

Söz konusu bu 3 büyük ittifak ve Pazar payları aşağıdaki grafikte  gösterilmiştir. Bu ittifaklar yada birliktelikler

1-2M(Mearsk ve MSC)+HMM(Hyundai, Merchant Marine)

2- The Alliance ; Hapag Lloyd ,UASC,NYK, MOL-K Line ve Yang Ming

Hanjin shipping de iflas baş vurusundan önce bu ittifak içinde yer almaya karar vermiştir.

3-Ocean Alliance ;CMA-CGM ,APL, Cosco China Shipping ,Orient Over Seas Container Lines ve Ever Green Line dir.

K line –Mol ve NYK arasında joint venture tesis edilmiştir.

ALPHALINER’a göre  17 ana konteyner şirketinin  cari taşıma kapasitesi 2016 Ocak ayı ile 2017 Ocak ayı arasında %1.3 azalmıştır. Bunun nedeni düşük gemi siparişlerinin tüm zamanların en yüksek hurdaya çıkarma politikası ile birleşmesi olmuştur. Bu yüksek oranda hurdaya çıkarılan tonaj yeni piyasaya giren konteyner gemilerinin negatif etkisini düşürmüştür. Panama kanalının rehabilite edilmesi ile Panamax gemilerinin modasının geçmesi Feeder gemiler ile çok büyük 10.000+ konteyner gemileri arasındaki gemilerin önemini azaltmıştır.

 Feeder gemi tonajı da büyümüştür. Ancak bölgesel end to end servisler için bu ara sınıf hala tercih edilmektedir.) Detay için bkz Ölçüleri İyileştirilmiş İki Kanal Birbirine Karşı Harun Şişmanyazıcı Armatörler Birliği )

Tüm bu veri ve bilgiler 2016 yılının  konteyner tonaj arz yada kapasitesi bakımından problemli bir yıl olmadığını ortaya koymaktadır. Buda doğal olarak 2016 ikinci çeyreğinden itibaren navlunlara yansımıştır. Hanjin’in  bile iflas etmesi nedeni ile limanlarda kanallarda takılı kalan gemilerinin azalttığı toplam tonaj navlunları yukarı taşımıştır.

tablo-4.jpg

Ancak bununla birlikte konteyner taşımacılığının geleceği  için en önemli husus yukarıda detayı ile açıklandığı üzere  son yıllarda parasal olarak dünya ticareti artışının dünya GSYIH ARTIŞINDAN DAHA AZ ARTMASI VE ELASTİKİYETİN BU BAKIMDAN  YA 1 ,YADA ALTINDA OLMASI ŞEKLİNDEKİ  BİR YAPISAL OLGU VE ‘’YENİ KÜRESEL DÜZEN’’İN ORTAYA ÇIKMASIDIR. Daha önce bu artış 2 hatta 2.5 idi.

 Tüm bunlara bağlı olarakta Dünya GSYIH sı IMF  tahminleri paralelinde  %3.1 büyürse , Dünya ticareti bu kadar yada bundan  daha az büyüyeceğinden mevcut tonaj arzı  ve 2017 tahmini artışı/taşıma talebi artışı da dikkate alındığında  Konteyner taşımacılığında mevcuttan çok farklı önemli bir iyileşme ve yükselme beklemek çok mantıklı olmayacaktır. Daha da ötesinde TRUMP politikalarının Çin ekonomisinde yaratabileceği tahribat bu sektörü yakından etkileyecektir. Yatırımların ABD ye kayması ve orada üretilmesi,taşıma talebinde azalma anlamına gelecektir. Dolayısı ile TRUMP Avrupa’ya petrol  ve gaz ihracı dışında denizcilik sektörüne pek fayda sağlamaz. Hatta petrol konusunda dışa bağımlılığını tamamı ile azaltacağını belirtmesi ve bu politikanın uygulanması halinde  bu ülkeye yapılan ham petrol taşımalarını daha da azaltacaktır. Fakat bunun için rafinerilerin rehabilite edilmesi gerekmektedir. Buda çok kısa vadede olacak bir şey değildir.

 Tüm deniz taşımacılığı segmentleri itibari ile 2014-2016 yılları arasında navlun gelişmeleri aşağıda gösterilmiştir. 2016 son  çeyreğinde hemen hemen her alanda yukarı yönlü bir iğme başlamıştır.2016 yılında hemen hemen tüm segmentler  100 İndex puanının altında seyretmiştir. Bundan en fazla etkilenen ise 2016 başında Konteyner ve Dökme Kuru yük  segmenti olmuştur. 2016 ikinci çeyreğinden itibaren bu kötü segmentler iyileşirken ve buna gaz piyasasıda katılırken Ham petrol ve tanker segmentleri  gerilemiş son çeyrekte volatetil olarak yukarı yönlü bir hareket başlamıştır. Buda daha çok kuru dökme yükte görülmüştür. Ham petrol tankerleri ise yıl sonunda yukarı yönlü bir atak yapmıştır.

tablo-5.jpg

Son olarak  geçen seneki raporlarımda da belirttiğim üzere Dünya Ticareti artışı ve Küresel GSYIH arasındaki ilişki bozulmasına paralel aynı bozulma Deniz Taşımacılığı Artış Oranı /Dünya GSYIH artış oranı çarpanında da görülmektedir. Bunda da son yıllarda azalma meydana gelmektedir. Bu durum aşağıda gösterilmiştir.

 

                 Deniz  Taşımacılığı Çarpanları ( Seaborne Trade Multipliers)

                                                    2012      2013        2014       2015     2016(e)     2017(f) 

(1)Deniz Taşımacılığı Artışı      % 4.2      %3.2          %3.4     %1.9       %2.6         %2.1

(2)Dünya GSYIH  Artışı              %3.5     %3.3          %3.4       %3.1      %3.1         %3.4

Çarpan (1)/(2)                             1.22     0.98           0.98       0.60        0.83           0.62

(3)Sanayi Üretimi Artışı            % -0.1   %0.4         %2.0        %0.7

Çarpan (1)/(2)                          - 37.72      8.79        1.69         2.53

SONUÇ

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere gerek deniz ticaret sektörü gerekse dünya ekonomisindeki kriz konjonktürel değil yapısaldır.

 Dünya ekonomisi ve ticareti hatta siyaset  tarihi bir değişim göstermektedir. Bu nedenle 2017 yılı bu yapısal değişimin etkilerinin çok daha yoğun yaşanacağı bir yıl olacaktır. 2016 yılının son döneminde görülen iyileşme  başında görülen büyük bir çöküntüden sonra bize  ümit vermekle beraber deniz taşımacılığındaki yapısal sonunları henüz ortadan kaldırmamıştır.  Küreselleşmeye karşı gelişen tehdit ve ticaret sınırlamaları bölgesel ticaretin gelişmesi , ülkelerin kendi kendilerine yeterlilik oranlarının artması ,ekonomik büyüme içinde servis ektörlerinin ağırlığı ,yatırımların azlığı, emeğin verimliliğindeki düşüklük ,üretimin tüketim merkezlerine yaklaşması buralarda üretim huplarının oluşturulması  ,tedarik zinciri stratejileri  bakımından  bir çok bölgeve ülkede Pull’dan  Push’a geçiş ve erteleme stratejilerinin uygulanması , stok ekonomisiden akış ekonomisine geçiş deniz taşımacılığına büyük bir tehdit oluşturmaktadır.

Uzun yıllardır dile getirdiğim üzere armatörler birbirlerinin cellatı olmakta ve kendi yanlış yatırım kararları ile sektördeki diğerlerini  de olumsuz yönde etkilemektedirler.  Buna karşın birleşmeler ve ortak işletme politikaları uygulamaları kaçınılmaz olmaktadır. Konteyner taşımacılığında bu husus giderek artmakta ,büyük dökmeci şirketlerde bunu test etmeye çalışmaktadır. Ülkemizde ise bu husus (amiyane tabiri ile NATO’dur No Action Only Talking )sadece konuşulmaktadır.  6.cı 5 yıllık plan çalışmalarında dile getirdiğim sektördeki  parçalanma , sermaye bölünmesi ve giderek deniz anası  çoğalma modelinin realize olması karşısında , köklü denizcilik şirketlerinin oluşturulması, denizcilik şirketlerinin halka açık hale getirilmesi yönündeki  tavsiyelerim, armatörlerin denetim içine girmek ve kurumsallaşmadan hoşlanmamaları  nedeni ile realize olmamaktadır.

Ancak mevcut yapısal değişim artık değişimi doğru algılayıp ona karşı tedbir almanyalara yaşama şansı tanımayacaktır. Bu krizi konjonktürel sanıp ,ne zaman kriz bitecek ve biz 2008 yılının başına  döneceğiz diye düşünenler , bu genişleme döneminin artık kolay kolay yaşanmayacağını ve mevcut yapının koşullarına uygun bir modelin uygulanmasının gerektini anladıkları ölçüde düşük hızlı ancak sürdürülebilir bir büyüme ve iyileşmeyi gerçekleştirebileceklerdir.

Değişen yeni küresel ekonomik düzen  içinde Ülkemiz 1980 den beri terk ettiği korumacı ve himayeci politikaları ,dünyadaki yeni trendi dikkate alarak, hangi alanlarda ,ne şekilde ve hangi ölçülerde yapabileceğini bunun kurumlarının ne şekilde gelişmesi gerektiğini acilen tespit etmesi gerekmektedir.

NOT: Sektöre daha faydalı olmak ve yazmayı planladığım kitapları tamamlamak mülahazası ile 1 Aralık 2016 tarihinde   Deniz Ticaret Odasındaki görevimden kendi isteğim ile ayrıldım. Şu an KUDENFOR Danışma Kurulu üyesi  ,Deniz Ticaret Odası Dergisi yayın kurulu üyesi, Armatörler Birliği Akademik Kurul Üyesi  olarak ve PUSEM de kurs olursa ders vererek sizlere hizmet etmeye devam ediyorum

Bu rapor yeni hazırlamış olduğum 36 sayfalık bir raporun sadece bir bölümüdür.

Bu yazı toplam 83325 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim