• BIST 94.328
  • Altın 194,258
  • Dolar 4,7424
  • Euro 5,4911
  • İstanbul 26 °C
  • Ankara 23 °C
  • İzmir 28 °C
  • Antalya 28 °C
  • Muğla 24 °C
  • Çanakkale 30 °C

Kabotaj Kanunu ve Denizcilik Bayramı'nın önemi

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Bilindiği üzere Kabotaj Fransızca bir kelime olup ,Kabotaj hakkı ilk defa 16. y.y 'da İngiltere’de kullanılmıştır. Dar anlamı ile kabotaj devletlerin karasu ve iç denizlerindeki egemenlik yetkilerinin bir sonucu olarak bir ülkenin kendi limanları ve tesisleri arasındaki yük ve yolcu taşımacılığı  ile ilgili olarak  tanıdığı hak ve ayrıcalıklardır. Başka fakat daha doğru bir deyişle  Kabotaj  bir devletin  hükümranlık hakkı gereği kendi limanları arasındaki yolcu ve yük taşımasının kendi vatandaşları ve onlara ait şirketlerce yapılması hususunda uyguladığı ayrıcalıklı ve kayırmacı politikadır. Geniş anlamı ise bu ayrımcı uygulamanın bir ülkenin hükümranlık haklarının olduğu sularda her türlü ticari faaliyet hakkının sadece kendi vatandaşlarına tanınması yabancılar için bu bakımdan sınırlamalar koymasıdır.

Osmanlı İmparatorluğu zamanında kapitülasyonlar ile denizlerimiz de yük ve yolu taşımacılığı hakkı Batılı devletlere verilmişti.  Bu kapitülasyonlar başka deyişle  imtiyazlar Batılı devletlere sadece bu alanda değil Fener idaresinden havagazı işletmesine  kadar bir çok alanda tanınmıştı. Yeni Türkiye Cumhuriyetinin ilk görevi bu kapitülasyonlardan kurtulmak olmuştur.

Aslında bu kapitülasyonlardan ilk kurtulma hareketi ,Birinci Dünya Savaşının patlak vermesi ile 1914 tarihli padişah iradesi ile başlamış olsa da, bu girişim 1923 tarihli Lozan Anlaşması ile başarıya ulaşmış ve dolayısı ile kabotaj sınırlamaları konulmasının önü açılmıştır.

Lozan Barış Anlaşması ,Ticaret Mukavelenamesi ,yerli ve yabancı gemilere eşit davranılması ilkesini getirmekle birlikte Kabotaj seferlerini,  balıkçılığı ve liman hizmetlerini kendi bayrağını taşıyan gemilere hasretmek hakkını sözleşen (akit)  devletler için saklı tutmuştur. İzmir İktisat Kongresinde ilk defa bu mesele ele alınmış ve daha sora 19 Nisan 1926 Tarih ve 815 sayılı kanun ile Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlar ile karasuları dahilinde icrayı sanat ve Ticaret Hakkındaki kanun ile Türk kıyılarında ve karasularında kabotaj hakkı Türk bayrağını taşıyan gemilere ve Türk vatandaşlarına hasredilmiştir. Bu kanun 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe girmiş ve bu gün ülkemizde  1935 yılında bayram olarak ilan edilmiştir. Ancak adı  Kabotaj Bayramıdır. 2007 yılında ise Denizcilik Müsteşarlığı vasıtası ile bu bayramın adı ‘’Denizcilik ve Kabotaj’’bayramı olarak değişmiştir.

Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir husus bulunmaktadır. Kapitülasyonlar sadece karasularımız dahilinde yapılan yük ve yolcu taşımacılığı bakımından değil daha bir çok alanda kaldırılmıştır. Ancak bunların hiç biri için kutlama yapılmamaktadır. Bu da Mustafa Kemal Atatürk ve arkadaşlarının denizciliğe verdiği önemi ortaya koymaktadır. IMO bundan yıllarca sonra Denizcilik Günü oluşturmayı akıl etmiştir. Aslında 22 Mayıs 1819 da ABD de Denizcilik Günü ilan edilip her yıl bu tarihte kutlansa da, Hindistan Denizcilik ve Avrupa Denizcilik günü olsa da bu denizcilik günleri ve bayramlarının ruhu bizimkinden farklıdır.

 Ancak manası ve kapsamı diğerlerine göre farklı olan dünyadaki kendine özgü tek ve ilk Denizcilik Bayramı olan 1. Temmuz’u ülke olarak Dünya Denizcilik günü yapma iradesini ortaya koymalı ve bunu başarmalıyız. Bilindiği üzere’’ IMO Dünya denizcilik günü’’ her yıl Eylül ayının son haftasında kutlanmakta ve bir tema işlenmektedir. Bu yıl ülkemizse kutlanacak olup teması ‘’Denizcilik Dünya İçin Vazgeçilmezdir.’’ IMO 2011 yılından itibaren 25 Haziran’da ise Dünya Denizciler Günü’nü kutlamaktadır. Bu seneki tema bu bakımdan ‘’ at sea for all’’du. Neden bu günlerden biri 1 Temmuz olmasın ?

Diğer taraftan, yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında, Kabotaj Bayramı sadece kendi kara ve iç sularımızda her türlü  taşıma ve ticaret hakkını Türkiye tebaasına münhasır kılma ile sınırlanamaz. Bu kanundan ve bayramdan murat edilen amaç Türk denizciliğinin tüm veçheleri ile gelişmesi ve coğrafik konumuna yakışır bir noktaya ulaşmasıdır.

Hatta  bundan daha öteye  her alanda milli sanayinin kalkınması yabancı devletlere bağımlı ve muhtaç olma oranının giderek düşürülerek en aza indirilmesi uygulamasının  startının verilmesi ,daha açık bir anlamı ile ekonomik bağımsızlık bayramıdır.

Bu milliyetçi politikanın ortaya çıkması tesadüf olmayıp, sadece  yeni Türkiye Cumhuriyetinin kurulmasının bir sonucu olarak da değerlendirilemez, şüphesiz bunun katkısı çok büyük olmakla beraber , ikinci sanayi  devrimi sonucu ortaya çıkan küreselleşmenin yarattığı sıkıntılar 1. Dünya Savaşının ortaya çıkmasına neden olmuş ve yavaş yavaş milliyetçi akımlar ve milliyetçilik önem taşımaya başlamıştır. Bu tırmanma 1929 İktisadi buhranı  sonrası ve İkinci Dünya Savaşı öncesi tepe noktaya yükselmiştir. Türkiye’de bu dalgalardan etkilenmiştir.

Ancak daha sonra 1980 li yılların sonunda ve özellikle 1990 lı yıllarda başlayan gerçek  küreselleşme, uygulanan  liberal  politikalar ve daha sonra  Margaret Teacher ile başlayan neo liberal politikalar ,GATT/Dünya Ticaret Örgütünün  uygulamaya koyduğu Ticaret Serbestisi ve liberalizasyön  uygulamaları ancak daha önemlisi ‘’Servis Sektörlerinin Liberalizasyonu’’ politikaları,  OECD /AB kriterleri bu ayrımcı ve himayeci uygulamaları en aza indirmeyi hedeflemiştir.

Bu faaliyetler bir çok alanda başarılı olsalar da taşımacılık ile ilgili kabotaj hakkının ilgasını becerememiştir. Çünkü ABD başta olmak üzere bir çok ülke buna şiddetle karşı çıkmıştır.

Doğal olarak, Dünya Ticaret Örgütü, OECD üyesi olan ve AB ile ortaklık anlaşması bulunan Türkiye’de bu gelişmelerden etkilenmiş ve ülkemizde 1926 yılının Kabotaj ruhu ve söz konusu kanunun uygulanması hususundaki milliyetçi ruh ve iştiyak zayıflamaya başlamıştır.

 Zaten kanun olarak kağıt üzerinde var olan bu hakkın kullanımı ya da pratikte fiili varlığı hemen hemen yok hükmündedir. Bu cümleden olmak üzere 2013 yılı rakamları ile deniz yolu taşımacılığının yurt içi taşımalardaki payı (tonxkm)olarak %6.9 ,karayolunun ise %89 dur. Yolcu taşımacılığı bakımından bu pay daha düşük olup %0.6 ,karayolunun payı ise %80.5 dur.

2015 yılı itibari ile kabotaj hattımızda 39.033.371 ton yük  taşınmıştır. Bunun 12.455.087 tonu FERRY’ler  ile 26.578.284 ton ise general cargo ve dökme yük gemileri ile taşınmıştır.

Limanlarımızda eleçlenen yük içinde ise sıvı dökme yükler %40 pay ile aslan payını almıştır. Konteyner taşımacılığının payı ise çoklukla aktarma konteynerleri olmak üzere %11 dir, General Cargo’nun payı ise %19 olmuştur. Kuru dökme yük ise %30 dur.

Bu istatistiki veriler bize doğal olarak büyük miktarlarda yapılan dökme sıvı ve kuru yüklerin taşımasının  deniz yolu ile yapıldığını ortaya koymaktadır. Buda  işin doğası gereği ortaya çıkması mukadder olan bir sonuçtur. Çünkü uzak mesafelerde ,büyük miktarlarda yapılan primitif ham maddeler bakımından deniz yolu kara yolu karşısında daha ekonomik olmaktadır.

Kabotaj hakkının layığı veçhile kullanılabilmesi için karayolu ile yapılan yük  ve yolcu taşımacılığının  deniz yoluna kaydırılması gerekmektedir. Fakat bu gerçekleşmemektedir. Bundan sonra da gerçekleşmesi pek mümkün olmayacaktır.

Bunun bir çok nedeni bulunmaktadır.  Bunlardan en önemlisi de devletin bu konudaki arzusudur. Devlet bir üst politika oluşturarak elindeki enstrümanlar ile hangi ulaşım modunun daha fazla kullanılmasını istiyor ise ona uygun kurallar  ihdas ederek ve yatırım kararları alarak bunu üst akıl yada irade olarak gerçekleştirebilecek iken , bir çok farklı zorunlulukları dikkate alarak bu yönde bir tavır ortaya koyamamaktadır.

Örneğin ; açılan tüneller, köprüler, duble yollar , gelişmiş otobanlar ile şehirler arası mesafeler kısaltılır ve yolculuk konforlu hale getirilirse ,hızlı tren servisleri ile yine aynı imkan yaratılırsa, bu ülkede yaygın havayolu taşımacılığı ile havayolu yolcu taşımacılığı kara yolundan daha ucuz hale getirilirse ,kimse İzmir’e İstanbul’dan gemi ile gitmek istemeyecektir. Dolayısı ile yolcu taşımacılığı için deniz yolunun kullanılması bu yeni yapılan tesis ve imkanlar ile artık büyük oranda  devreden çıkmıştır. Bu hizmetlerin ve yapılan alt yapı yatırımlarının hepsi iftihar edilecek kamu menfaatine faydalı yatırımlar olmakla beraber ,taşımanın deniz yoluna kaydırılmasını önleyen ve bu anlamda deniz yolu taşımacılığından umulan makro ekonomik menfaatlerin, farklı makro ekonomik menfaatler için  göz ardı edildiği bir durum  olmaktadır. Burada dikkat edilecek olan husus ,çağın yeni teknolojilerinin sağladığı imkanların ve birey için yarattığı faydaların ve bu gelişmelerin devlet tarafından halkın hizmetine sunulması ile kaçınılmaz olarak diğer ulaşım modlarının deniz yolunun önüne geçmesidir. Bu yatırımları yapmamak yada daha 19 YY mantığı ile bireysel fayda yerine sırf toplumsal fayda gerçeğinden harekette çağın gereklerine artık uygun düşmemektedir.

Burada önemli olan net menfaat dengesinin ne olduğunun ve önceliğin nerede olduğunun ortaya konmasıdır. Bu ekonomideki tipik top yada tereyağ paradoksudur.

Bu soruya cevap olarak  bunları gerçekleştiren irade  yukarıda açıkladığımız üzere yapılan işleri  hizmet çeşitlendirilmesi  , çağdaşlık ve makro maliyetlerin düşürülmesi olarak ileri sürmekte ve yapılması gereken yatırımlar olarak belirtmektedir. Bu cevap doğru olmakla birlikte kaçınılmaz bir  sonuç olarak deniz taşımacılığının gerilemesini daha da artırmakta ve belki yolcu taşımacılığı bakımımdan doğru olacak bu iddia ,yük taşımacılığı bakımımdan pek te geçerli olmamaktadır.

Geçmişte Karadeniz limanlarına yolcu taşımacılığının deniz yolu yapılması , devletin güvenlik mülahazası ile Karadeniz kıyısındaki yolları yapmamasından kaynaklanmıştır. Suyu nereye akıtacağına ve hangi tarladaki ürünü yeşerteceğine devlet karar vermekte ve bu konuda da çok etkin olmaktadır.

Yukarıda de belirtildiği üzere; Yük taşımacılığı bakımından ise durum farklıdır. 400 km  hatta 450 km den daha kısa mesafelerde(normalde 300-350 km dir) ,özellikle küçük miktarlarda yapılan taşımalar ve katma değeri büyük yüklerde kara yolu deniz yoluna göre daha ekonomik olmaktadır. Üretim tesislerinin ve tüketim merkezlerinin konumlarının denize dik ve uzak olması da  kara yolunu daha cazip hale getirmektedir. Ayrıca ülkemiz kara yolu filosunun Dünya da ikinci Avrupa’da birinci olması, karayolu şirketlerinin maliyet hesaplarında kapital maliyetini dikkate almamaları, ucuz yakıt kullanmaları bazen türlü nedenler ile maliyet altına çalışmaları yüklerin çoklukla unitızed yada konteynerize olmaması yani ıntermodal unitler içinde taşınmaması kara yolu taşımacılığını deniz yolu ve demir yolu karşısında daha ekonomik hale getirmektedir.

 Bu realite ise kabotaj hakkının kullanılıp kullanılmaması durumundan ari olarak, hem çevre ve gürültü kirliliği ve trafik sıkışıklığı yaratmakta, yollarda kazalara ve ölümlere neden olmakta, hem de fosil enerjilerinin aşırı kullanımı nedeni ile cari açığımızın artmasına sebebiyet vermektedir.  Fakat bu aynı zamanda aşırı yakıt kullanımı nedeni ile devletin yakıttan aldığı vergileri ile devlet gelirlerinin artmasının da nedeni olmaktadır. Ancak Devlet hız sınırlamaları ile mal ve can emniyetini önceleyerek ,bu menfaatinden fedakarlıkta bulunmaktadır.

Dolayısı ile kamu otoritesinin  alacağı kararlar ile TIR şirketlerinin ya da ticaret erbabının mallarının taşınmasında kara yolu yerine deniz yolunu tercih edecekleri ve bu konuda arzulu olacakları bir ortamı yaratması gerekmektedir.

 Bunun bu gün için en basit yolu, belli bir mesafenin üstündeki rotalarda kara yolu ile yük taşımacılığının yasaklanması, Tır’ların Ro-Ro ile intermodal taşıma olarak denizden taşınması için gerekli alt yapı yatırımlarının yapılması ve teşviklerin sağlanması olacaktır. Getirilecek olan yasağın aynı zamanda TIR işleticilerinin menfaatine olması gerekmektedir. Buda karayolu taşımacılığının intermodal taşıma   ile bir kısmının denize aktarılması ve co-modality ile efektif hale getirilmesinin ülke için  yaratacağı makro ekonomik menfaatlerin, karayolu şirketlerinin deniz yolunu tercih etmeleri nedeni ile karşılaşacağı  extra maliyetlerin karşılanmasında kullanılması, bu  soruna her kesimin tatmin olacağı bir çözüm getirecektir.

Kısaca deniz yolunu kullanmak , taşıtanlar ve taşıyanlar için ya zorunlu  yada ekonomik olacaktır. Daha da önemlisi  her ikisinin de birbirinin tamamlayıcısı olarak   gerçekleşmesidir. Bunlar olmadan müteşebbisten  deniz yolunun kullanımını beklemek ve bu konuda hamasi sözler etmek ya da eleştiriler getirmek söz ve fikir israfından başka hiçbir işe yaramayacaktır.

Bu konuda 2006 yılında Denizcilik Müsteşarlığı'mızca hazırlanmış karayolu taşımacılığının denizyolu taşımacılığına kaydırılmasını amaçlayan Kabotaj Taşımacılığı Saha Etüt Çalışması Projesini revize edilerek yürürlüğe konması bu amaca hizmet edecektir.

Kıyılarımızda ve denizlerimizde yapılacak olan ticari faaliyetlerin Türkiye tebaasındaki vatandaşlarca yapılması hususundaki kabotaj kanunu hükmü ise, değişen, liberalleşen ,küreselleşen dünyanın  sermaye hareketliliği ile ülkelerin ,tasarruf yaratmak konusundaki zafiyetleri yüzünden yatırımlar için yabancı sermaye ye duydukları ihtiyaç ve bu sermayenin ülkeye portföy geliri için değil de kalıcı yatırımlar ile gelmesini arzu etmeleri nedeni ile oluşturdukları yabancı sermayeyi teşvik kanunu ile zayıflamaya başlamıştır.

Bu cümleden olmak üzere %100 yabancı sermayeli şirketler, Yabancı Sermayeyi Teşvik Konunun şartlarına uygun olarak Türk şirketleri kurarak Türkiye de liman yatırımları yapmakta, yabancı konteyner firmaları, kurmuş oldukları Türk şirketleri vasıtası ile Türkiye de Türk Bayraklı gemiler ile özellikle aktarma konteynerlerini taşıyabilmektedirler.

Ancak nakliye şirketlerini dışa alırsak bu şirketlerin ne kadar Kabotaj kanununun lafzına ve ruhuna uygun olduğu tartışma konusudur.

Durum bu olmakla beraber, bu husus liberal dünya  iktisadi düzeninin bir sonucudur. Bizim yerli şirketlerimiz ya da Türk vatandaşları da dünyanın bir çok yerinde liman inşa etmekte ya da liman satın almakta veya ortak olmaktadırlar.  Örneğin Yıldırım Holding ya da Global  ve diğerleri bu konuda son derece aktif olarak liman yatırımlarını artırmaktadır. Aynı durum diğer Türk şirketlerinin  yurt dışı marina yatırımlarında yada yabancı deniz nakliye şirketlerinin ihtiyaç duydukları gemilerin uzun dönemli kiralanma anlaşmaları ile inşa ettirilmesinde de görülmektedir.

Bu nedenle bir cepheden bizim için avantajlı olmayan uygulama ,diğer taraftan bize avantaj sağlamaktadır. İşte bu nedenledir ki kabotajı 1926 yılının paradigmaları açısından değil, içinde bulunduğumuz dönemin realitesinden değerlendirmemiz gerekmektedir. 

Meseleye böyle baktığımızda ve kabotajı Türk Denizciliğinin gelişmesi açısından değerlendirdiğimiz de,  Türk yatırımcıların yurt dışında yapmış oldukları denizcilik yatırımlarının düzeyi , Türkiye’deki denizcilik okullarındaki gelişmeler , gemi inşa sanayimizde yapılan hamleler, Türkiye limanlarında eskiye göre görülen performans ve kapasite artışı ,  modern askeri gemi üretme kabiliyetimiz ve savunma sanayimizin bu bakımdan dışa bağımlılığının %80 den %40 a düşmesi ,kabotaj taşımalarımızın payı çok düşük olsa ve ,henüz deniz ticaret filomuz yeterli seviyeye ulaşmasa da kabotak kanunumuzun ve denizcilik bayramının amacına ulaşma yolunda olduğuna işaret etmektedir. 

3 tarafı denizler ile çevrili bir deniz ülkesinde  ,doğası ve geleneği gereği denizci olmayan bir ulusun yarattığı bu değerler  dikkat edilirse halktan değil müteşebbisten gelmektedir. Bundan daha öteye gitmek halkın ve devletin denizci  olması ile mümkün olacaktır. 

Ancak devlet bu sektörü öncelikli sektörler arasından çıkartarak hak etmediği bir muameleye tabi tutmuştur.

Ne yazık ki denizcilik konusunda dünyada da bu konuda  doğru bir  algı mevcut değildir. IMO bile Dünya Denizcilik Günü nedeniyle dünya halklarının bu sektörün yarattığı faydanın farkında olmadıklarını ileri sürmektedir. IMO Genel  Sekreteri Mr Sekimizu geçen yıl bu konuda aşağıdaki şekilde beyanda bulunmuştur.

”world's population is not aware of the vital role shipping plays in their everyday''

Bu sektör ekonomisi meyanında stratejik bir sektör olup, öncelik verilen diğer sektörlerin alt yapısı niteliğindedir. Uluslararası sular dünyanın malı olmakla beraber , bir ülkenin oluşturduğu filo ile yarattığı ulusal su yolları ve rotaları ile adeta o  ülkenin malı haline dönüşebilmektedir. Gemi denizlerdeki yol ve köprüdür.

İç su yolları ve kara suları ise kullanıldığı ölçüde o ülkenin malıdır. Bu nedenle kapsamı dar ya da geniş olarak bir çok ülke kabotaj hakkına önem vermekte ve onu korumak istemektedir.

Bu hassasiyet en çok ABD de görülmektedir. ABD nin 1920 tarihli Merchant Marine Act ‘ın bölüm 27 si Kabotaj ile ilgili olup, bu yasa Amerikan Bayraklı gemilerin idamesi için yapılacak olan teşvik ve korumacı uygulamaları düzenlemektedir. Bu yasaya göre ABD limanlarında ve limanları arasında yük taşımacılığının ABD vatandaşlarının sahip olduğu ,sadece ABD vatandaşı gemi adamlarının çalıştığı , ABD tersanelerinde inşa edilmiş ve ABD bayrağı taşıyan gemiler tarafından yapılabileceği hükme bağlanmıştır. Dikkat edilirse tersane kısmı hariç taşımacılık bakımından bizim kanunumuza çok benzer bir yasadır. Hatta bizim kabotaj kanunumuza göre daha katıdır.

Ancak, ABD tersanelerinde inşa edilen gemilere  Kabotaj hakkından yararlanma hakkı verilirken diğer taraftan ABD de inşa edilen gemilerin ise  harp standartlarına uygun olması gerekmektedir. Bu ise daha büyük inşa maliyeti anlamını taşımaktadır. Bu nedenledir ki ABD’nin özellikle Tanker filosu Panama, Liberya ve Honduras bayrağı altında çalıştırılmaktadır.

ABD’nin, Fransa’nın ve İspanya’nın Kabotaj kanununa önem vermesi farklı denizlere kıyılarının olmasından kaynaklanmakta ve ülkenin bir limanından diğer limanına yapılan taşıma adeta uluslararası bir taşıma niteliğini taşımaktadır. Yine adalara  ve uzun kıyılara sahip  olan ve ulusal filolarını korumak isteyen ülkeler kabotaj hakkı konusunda ısrarcı olmaktadırlar. Bu ülkeler yukarıdakilere ilave olarak İtalya, Yunanistan ve Portekiz’dir.

Örneğin ABD nin Doğu kıyısından (Atlantik’ten), Batı kıyısına (Pasifik’e) taşıma yapmak Panama kanalından geçmek sureti ile yapılan bir 'inter american' taşıma olmaktadır.

Kabotaj sınırlamaları uygulayan devletler bu sınırlamaları çoğunlukla tüm ülke genelinde gerçekleştirirken, bazı ülkeler bu sınırlamaları sadece belli bölgeler için uygulamaktadırlar . Örneğin Danimarka kendi karasularında kabotaj sınırlaması yapmazken, kendisine bağlı Faroe  Adaları limanları için kabotaj tekeli tesis etmiştir.

Kabotaj sınırlaması çağımızda, çok farklı saikler ile yapılmaktadır. Bunlar ulusal filonun korunması, kendi Denizcilik Kumpanyaları ve  gemi adamlarının iktisadi refahının artırılması, dışa bağımlılığının azaltılması, güvenlik ve kıyılar arasında yapılan taşımaların kamu niteliği taşıyan hizmetler olarak nitelendirilmesi olmaktadır. Avrupa Birliği içindeki ülkeler de bazıları hariç kabotaj hakkının kaldırılması hususunda son derece tutucu davranmışlardır. İngiltere ve İrlanda bu konuda serbestiyi savunurken, Yunanistan, başta olmak üzere Akdeniz ülkeleri buna karşı çıkmışlardır.

AB‘ de yürürlükte olan kabotaj mevzuatı bizimkine  göre çok daha dar kapsamlı olup sadece limanlar arası taşımalara yöneliktir. AB Kabotaj mevzuatına göre 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren AB üyesi bir ülkenin karasuları içinde ve limanları arasında deniz ulaştırması hizmetlerinin icra serbestisinin ,gemileri her hangi bir ülke bayrağını taşıyan topluluk gemilerine uygulanacağı kuralını getirmiştir. Buna istisna olarak Akdeniz kıyıları ve limanları için 1999 yılına, Yunanistan içinde 2004 yılına kadar ayrıcalık (derogasyon)tanınmıştır. Daha sonra ise bu hak Yunanistan’a kamu hizmeti niteliğindeki   taşımalar bakımından devam ettirilmiştir. Örneğin Yunan adaları arasında yapılan kamu hizmeti niteliğindeki taşımalar bu kapsamdadır.

Bu kabotaj hakkından taviz vermez tutum , Dünya Ticaret Örgütünün Servis Sektörlerinin Liberalizasyonu ile ilgili çalışmalarında da devam etmekte bu konuda en ısrarcı davranan da Türkiye ile birlikte ABD olmaktadır.

Bilindiği üzere ABD kendini liberal ve Kapitalist bir demokrasi olarak ilan etmekle  ve serbest piyasa ekonomisinin en hararetli savunucusu olmakla beraber gerektiğinde en tutucu ve milliyetçi tavırları sergileyebilmektedir.

Son 2-3 yıldır dünya da değişmekte ve Küreselleşmenin sonunun geldiği bunun yerine bölgeselciliğin ortaya çıkacağı ve milliyetçi politikaların artacağı gündeme getirilmektedir.

Nitekim ABD de Cumhuriyetçilerin  başkan adayı Donald Trumph geçenlerde yaptığı bir televizyon konuşmasında küresel dünyanın çıkarlarına saygı duymakla beraber ABD ‘nin ulusal çıkarlarının bundan çok daha önemli olduğunu vurgulayarak politikasının Ulusalcılık olduğunu belirtmiştir. Benzer hareketler Polonya , Avusturya ve Macaristan da gelişmektedir. Son Brexit de bunun örneğidir.

Liberal politikalar önemli olmakla beraber gerektiğinde bu politikaların yaratıcıları ve savunucuları  bakımından ulusal çıkarlar bundan çok daha önemli olabilmektedir.

Dolayısı ile kabotaj kanunumuzun ortaya koyduğu ihtiyaç ve amaç ,dünyada yeni ekonomik gelişmeler ve değişmeler olsa da, hala önemini korumaktadır. Küresel ekonomi politikaları zamana göre değişme gösterebilmektedir. Önemli olan gelişmelere ulusal çıkarlarımıza halel getirmeden uyum sağlamaktır. Limanlarımızın yabancı sermaye yatırımlarına açık hale getirilmesi ,yada mevcut limanların özelleştirilmesi  yabancı sermayenin girişini sağlamakla beraber ,bu uygulamaların milli çıkarlarımıza halel getirmeden  ve kontrolü elden bırakmadan yapılması gerekmektedir. Aksi taktirde daha uygun ve efektif hizmet sunması için özelleştirilen limanlar, kontrol dışında eskiye göre çok pahalı hizmet sunmaları nedeni ile eleştiri konusu  olabilmektedirler. Buda ulusal liman kullanıcılarının çıkarlarını ters yönde etkileyebilmektedir. Kabotaj kanunun ruhu ve özü de bunların olmamasına yöneliktir.

Dünyada her şey değişmektedir. DTO Başkanı Sn Metin Kalkavan 2005 yılında çok doğru bir yaklaşım ile bu bayramın adının denizcilik bayramı olması gerektiğini  ve tüm liberalleşme rüzgarlarına ve AB uygulamalarına rağmen Kabotaj‘ın kalmasını savunurken , ulusal yüklerimizin taşınmasında  Türk bayrağına ve Türk müteşebbislere öncelik tanınmasını ve teşvikler ile yaşlanan koster filosunun yenilenmesini  daha o tarihlerde 11 yıl önce önermekte iken , 2011 yılından sonra meseleye sektörün kalifikasyonunu  önceleyerek yaklaşarak, yukarıda sözü edilen diğer hususları ihmal etmeden ve   denizcilik sektörünün denizcilik mesleğinden gelenlerce yönetildiğini dikkate alarak Piri Reis Üniversitesi vasıtası ile beşeri sermayenin geliştirmesinin önemine vurgu yapmaya başlamıştır.

Çünkü bu sektör hizmet sektörü olup nakdi sermayeden çok beşeri sermaye ve onun kalitesi/hüneri önem taşımaktadır. Çünkü her konuda iyi yetişmiş denizciler gemi sahibi olmadan da deniz taşımacılığının 3 temel unsuru olan  varlık yönetimi, teknik idare ve ticari idareden birinde ihtisaslaşarak kendisi için gemi sahibi kadar bir fayda yaratabilmektedir. Bu 3 fonksiyonun bir şirket bünyesinde yer alması halinde ise ehil yetişmiş profesyonel kadrolar ile daha etkin bir filo yönetimi sağlanmaktadır. Çünkü bu iş giderek her konuda daha fazla bilgi ve beceri gerektirmeye başlamıştır.

Başka bir deyişle bir filoya sahip olmak kadar ,hatta ondan daha önemli olarak onu efektif ,etkin ve karlı bir şekilde işletecek kadrolara sahip olmakta önem taşımaktadır. Bir ülkenin kimyevi tanker filosu olabilir, ancak onun işletmesini İtalyan operatörler yapıyorsa ,söz konusu operatörlerin nakdi sermaye olmadan, beşeri profesyonelliği ile sağladığı kazanç bu firma ve dolayısı ile ülke için filo sahibi olmaktan daha fazla önem taşımaktadır.

Denizciler için söylenen ‘’AT SEA FOR ALL ‘’ işte bunun için çok önemli ve anlamlıdır.

Bir deniz ülkesi olan Türkiye'nin aynı zamanda denzici devlet ve denizci millet olması dileğiyle tüm ulusumuzun Kabotaj ve Denizcilik Bayramı'mızın kutlu olmasını temenni ederim. 

 

Bu yazı toplam 105972 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim