• BIST 116.841
  • Altın 161,940
  • Dolar 3,7823
  • Euro 4,6622
  • İstanbul 10 °C
  • Ankara 8 °C
  • İzmir 12 °C
  • Antalya 13 °C
  • Muğla 8 °C
  • Çanakkale 9 °C

Kuru-Dökme yük piyasası ne zaman iyileşecek?

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Geçtiğimiz aylar içinde Platts dökme kuru yük piyasası aktörleri nezdinde 100 denek üzerinden bir anket ve araştırma yapmıştır.

Bu anketin sonucuna göre  hazırlanan rapor Ağustos ayının sonuna doğru yayınlanmıştır. Bu 5 sayfalık raporun önemli noktaları burada tarafımızdan özetlenmiştir. Ancak bu rapordan çıkardığımız ilk husus piyasanın iyileşmesi için en az 1 yıla ihtiyaç bulunmaktadır. Ankete katılanların %50 den fazlası ise bu iyileşme için en az 3 ve hatta daha fazla süreye ihtiyaç olduğunu ortaya koymuştur.

Platts bu araştırmasını yada anketi Temmuz ayında yapmıştır. Söz konusu ankete 100 Dökme Kuru yük  piyasası ilgilisi iştirak etmiştir. Bunların %89’u  Dökme yük piyasasının iyileşmesi için en az 1 yıla ihtiyaç olduğunu belirtirken %54 ü 3 yada daha uzun süreye ihtiyaç olduğunu izhar etmişlerdir. 6-12 ay içerisinde iyileşme bekleyenler %10, 1-2 yıl içinde iyileşme bekleyenler %35 olmuştur.  Yakın gelecekte iyileşme beklemeyenler ise yine %10 lara yakın çıkmıştır.

Armatörler en kötü gelecek beklentisine sahip grup olarak dikkat çekmişlerdir. Dökme kuru yük armatörlerinin %73 ‘ü piyasanın iyileşmesi için 3-5 yıla ihtiyaç olduğunu belirtirken, kiracıların %41'ı piyasadaki kötü durumun 2 yıldan kısa sürede tersine dönmeyeceğini ileri sürmüşlerdir. Her iki grupta ittifakla önümüzdeki 12 ay içinde piyasada navlunların yükselmeyeceğini belirtmişlerdir. Aslında Ağustos ayında  bu piyasada bazı iyileşmeler görülmüş olsa da bu sonradan yeniden tersine dönmüştür. Ankete katılan deneklerde kısa sürede bu durumun iyileşmesini beklememektedirler.

Krizin nedeni temelde 3 ana unsura dayandırılmaktadır. A) Aşırı tonaj, B) Özellikle Çin ithalatında geçmişe göre görülen zayıflama ,yada tonaj artışını kompanse etmeyecek kadar artma , C)  Emtia Fiyatlarındaki düşme (Gelişme yolundaki bu emtia üreticilerinin gelirlerini düşürmesi nedeni ile bu ülkelerin ekonomileri küçülmekte ve farklı ürünler için talep yaratmamakta, bu durum dünya ekonomisinin genel büyümesini aşağı çekmekte, emtia fiyatlarındaki düşme bu emtiaları ithal eden ülkeler bakımından fayda yaratsa da, diğer kesimdeki daralma bundan fazla olmaktadır)

Ankete katılanların bu krizin nedeni olarak sorulan soruya verdikleri cevapların sonucu aşağıda belirtilmiştir;

-Gemi tonajı arzının fazlalığının bu krizin ana nedeni olduğunu ileri sürenler %55

-Çin ve Avrupa’nın yeşil enerjiyi teşvik etmesinin rolü (Örneğin Kömür tüketiminin ve ithalatının azaltılması gibi)  % 4

-Düşük Ton/Mil talebi (Kısa mesafelerden taşıma yapılması )  %5

-Tüm bu hususların ortak etkisi %33

-Diğer  % 1

Belli başlı dökme yük kalemleri talebinde makul artışlar olsa da, küresel olarak gemi tonajı arzındaki artışın bundan fazla olması bu talep artışını kompanse etmiştir. Çin’in kömür ithalatı geçtiğimiz yıllara göre düşmektedir.

Ancak emtia fiyatlarındaki düşme önemli bir demir cevheri üreticisi olan Çin’in arbitraj politikası gereği iç üretiminin düşmesine ve dışarıdan ithalatının artmasına yol açmaktadır.  Bu ithalat artışı ise emtia fiyatlarındaki düşme nedeni ile parasal olarak düşük olsa da ton olarak belirtildiği yada abartıldığı gibi düşük olmamaktadır. Fakat Çin ekonomisindeki soğuma ve Çin ekonomisinin taşıyıcısı konut sektöründeki yavaşlama, imalat sanayindeki küçülme, dışarıdan gelen yeni ihracat taleplerindeki düşme şüphesiz Çin dökme yük talebini ters yönde etkilemekte ve artan gemi tonajı arzına göre burada gerekli denge yaratma unsuru olmayı eskisi gibi sağlayamamaktadır.

BİR ARMATÖR YETKİLİSİ’’ PİYASADA YETERİNCE GEMİ VAR YENİ GEMİ SİPARİŞ YAPMAYIN’’ DİYE ŞİKAYETİNİ DİLE GETİRMİŞTİR.

BEN BUNU 2014 YILI BAŞINDA ‘’BEDELİ TAZMİN EDİLEMEYEN  ZARAR ‘’ADLI RAPORUMDA KRİZİ YARATANIN ARMATÖRLERİN YATIRIM TERCİHLERİ OLDUĞUNU VE ARMATÖRLERİN BİRBİRLERİNİN CELLATI OLDUKLARINI VE SPEKULATİF EĞİLİMLERİ OLAN ,KUMARBAZ ARMATÖRLERİN , KONSARVATİF AKILLI YATIRIM YAPAN ARMATÖRLERİN PİYASASINI DA BOZDUKLARINI, HATTA BU SPEKÜLATÖRLERİ DESTEKLEYEN FİNANS KURULUŞLARININ VERDİKLERİ YENİ KREDİLER İLE, BANKALARA BORCUNU ÖDEYEBİLEN MUHAFAZAKAR ARMATÖRLERİN DE BORÇ ÖDEME KABİLİYETİNİ ETKİLEDİĞİNİ VE RASYONEL ARMATÖRLERİ ZORA SOKTUKLARINI  BU HAREKETLERİNİN BEDELİNİN İSE BUNLARA ÖDETİLEMEDİĞİNİ YAZMIŞTIM. BU DURUM EKONOMİDEKİ "PAZARLANAMAYAN FAYDA" GİBİ  BUNUN TERSİ  "BEDELİ ÖDETİLEMEYEN ZARARDIR’’

Bununla birlikte ankete katılan kiracıların bazıları şu an kuru yük piyasasının tarihi dip yaptığını hem gemi fiyatlarının hem de şirket hisse senedi fiyatlarının çok aşağılarda olduğunu belirterek, yeterince finansman kabiliyetine sahip doğru yatırımcılar için bu durumun büyük bir avantaj olduğunu  önümüzdeki 2 yıl içinde piyasa iyileşirse bundan büyük menfaat sağlayabileceklerini belirtmişlerdir. Kiracılar yeterli kaynağı olan armatörleri tarihsel olarak dipte olan bu denizcilik şirketi hisselerini satın alarak yada yeni gemi siparişleri vererek  2 yıl sonra bu gemiler teslim edildiğinde piyasada iyileşmiş olacağından düşük kapital maliyeti ile müstakbel yükselen piyasaya yatırım yapılmış olacağını ileri sürmüşlerdir.

Ancak bu düşünce pek fazla destek görmeyerek bunun gemi tonajı arzını artırarak piyasadaki krizi daha da derinleştireceği ileri sürülmüştür.

Bu krizden çıkmak için yapılması gereken hususlar ilgili cevaplar aşağıdaki gibi olmuştur;

- Hurdaya Çıkarma: %39

-Kuru dökme yük talebi için yeni merkezlerin oluşumu: %19

-Armatörler arasında birleşme : %5

-Tüm bu faktörlerin ortak etkisi: %42

-Diğer:  %4

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere  ilginç bir şekilde ankete katılanların önemli bir kısmı krizden çıkışı gemilerin hurdaya çıkarılmasına bağlamıştır. Fakat bilindiği üzere geçmiş yıllarda uzun süren kriz döneminde yaşlı gemilerin çoğu hurdaya çıkarılmıştır, dolayısı ile geriye daha genç gemiler kalmıştır.  Diğer taraftan, hurda fiyatları da geçmiş yıllara göre daha aşağılarda seyretmektedir. Mamafih bilinmektedir ki bu uzun süreli deniz taşımacılığı krizi hurdaya çıkarma yaşını da giderek aşağıya çekmeye başlamıştır.

Tüm bunların dışında Platts raporunda da söz edildiği veçhile  ,kuru dökme yük tonajı filosu incelendiğinde, eğer hurdaya çıkarma bu kötü piyasanın iyileşmesi için bir mesih (kurtarıcı) olsa bile gelecek 20 ay bunun olumlu bir etkisinin olacağı düşünülmemektedir.

Bu yıl piyasaya giren yeni inşa edilen gemiler hurdaya çıkarmanın olumlu etkisini kolayca ortadan kaldıracaktır.

Braemer ACM Shıpbroking’e göre; çeşitli büyüklerdeki 302 kuru dökme yük gemisi (toplam 21.8 milyon dwt ) 2015 yılında hurdaya çıkarılmıştır. Fakat aynı zamanda  36.3 milyon dwt kuru dökme yük gemisi 2015 yılı sonuna kadar piyasaya girecektir. Hurdaya çıkarma tahminleri çok belirgin değildir.

Ancak hurdaya çıkarma miktarı, piyasaya girecek olan yeni gemi tonajından muhtemelen daha fazla olmayacaktır.

Toplam 118 yeni Capesıze geminin (2014 yılında 74 adetti) 2015 yılında piyasaya girmesi beklenmektedir. Buna ilave olarak 2015 yılı sonuna kadar yeni inşa olarak piyasaya 139 Panamax’ın (2014 yılında 147 adetti), 300 Supramax’ın (2014 yılında 155 gemiydi) ve 217 Handy’nin (geçen sene 137 adetti) piyasaya girmesi umulmaktadır.

Bazı denizcilik kaynakları  çevre kirliliğinin önlenmesi ile ilgili kuralların yürürlüğe girmesi ile birlikte, hurdaya çıkarma miktarının giderek artan bir şekilde piyasada görüleceğini belirtmişlerdir.

Diğer bazı piyasa aktörleri ise, armatörlerin bu krizli dönemde yaşlı gemilerini çok yüksek meblağlara ulaşacak specıal sürvey giderlerine katlanarak bu sürveyden  geçirmek yerine  hurdaya çıkarmayı tercih edeceklerini böylece ceplerinden para çıkmadan hem taze cash para elde edeceklerini hem de piyasadaki fazla tonajın azalmasına yardımcı olacaklarını ileri sürmüşlerdir.

Ayrıca yukarıdakilere ilave olarak; uzun sure işsiz olarak bekletilen gemilerin hurdaya çıkarılarak navlun piyasasında elde edecekleri gelire benzer bir gelir elde etmelerine imkan  sağlayacağı ve bazı armatörlerin taze cash para ihtiyaçları nedeni ile daha yakın bir zamanda  ellerindeki bazı gemileri hurdaya çıkarmaya mecbur kalacakları izhar edilmiştir.

Gerek Çin gerekse Avrupa yeşil enerji için gayret sarf etmektedirler. Bu nedenle bu ülkelerin kömür talebinin artacağı düşünülmemektedir. Buradan krizden çıkmak için önemli bir katkı gelmesi umulmamaktadır.

Yine piyasa aktörleri ve özelikle armatörler kendi aralarında bir birleşmenin ,bir araya gelmenin ve ortak hareket etmenin bu krizin etkilerini azaltmada rol oynayacağını düşünmemektedirler.  Çünkü piyasada çok aktör bulunup bu gibi dar kapsamlı birliktelikler piyasadaki tam rekabet piyasasını bizim bu konudaki makalemizde de belirttiğimiz üzere etkileyemeyecektir. Ankete katılan armatörlerinde belirttiği üzere; bundan bir fayda hasıl edilmesi umuluyorsa bu daha ziyade  kuru yük piyasasının Atlantik tarafında  olacaktır. Çünkü bu piyasada bölünmüşlük, Pasifik piyasasına göre daha azdır ve daha az sayıda oyuncu bulunmaktadır.

Sonuç olarak bu krizden çıkmak için ya gemi tonajı azalacak yada taşınacak yük hacmi önemli miktarda artacaktır. Bu gün için bu ikisinin de kısa vadede gerçekleşmesi bu anket sonucuna göre beklenmemektedir.

Bu krizin başlangıçta sorumlusu kimdir yada hangi tonaj segmentidir şeklindeki soruya verilen cevapta, ankete katılanların %41’i hemen hemen tüm dökme kuru yük tonaj segmentlerinin bundan sorumlu olduklarını belirtmişlerdir. Ankete katılanların %33 eğer ağda bir örümcek varsa bunun Capesıze tonajı olduğunu ileri sürmüşlerdir. Fakat ankete katılanların büyük bir bölümü bu hassasiyete katılmamış ve bu krizin nedenini büyük Capesize gemilerin varlığına ve giderek artmasına bağlamamıştır. Bir Capesıze armatörü bu tonajın Panamax  ve diğer tonaj segmentleri ile yük paylaşmasının yada birbirleri ile rekabet etmesinin çok ender olduğunu belirtmiştir.

Nitekim bize göre de bu doğru bir yaklaşım olup CAPESIZE gemiler çoklukla demir cevheri ve İkincil olarak kömür taşımasında kullanılmakta ve bu yükler bakımından da uzak mesafe gemileri olmaktadır. Panamax’larda kömür ve demir cevheri taşısalar da toplam taşımaları içinde demir cevheri az olup, kömür, tahıl ve diğerleri ağırlık kazanmaktadır. Yine tahıl taşımalarında Capelerin diğer gemiler ile rekabeti çok azdır.

Deniz taşımacılığı piyasası analistlerine göre Capesıze ve Panamax/Supramax navlunları arasındaki korelasyon bundan 5 yıl önce %90 dan daha fazla iken artık bu gün bu durum değişmiş ve diğer gemilerin kazançları Capesize piyasasından tamamen bağımsız olarak gerçekleşmeye başlamıştır. Bu gemiler kendi piyasalarının şartlarına göre gelir elde etmeye başlamışlardır. Şu an Supramax kazançları %50 Capesize kazançlarına %50 sı ise Supramax ütilizasyonuna bağlı olmaktadır.

Eko gemiler düşen yakıt fiyatları karşısında eski avantajlarını ve önemlerini kaybetmektedirler. Ankete katılanların %43 ü eko gemilerin navlunlar üzerindeki etkilerinin düşen akaryakıt fiyatları nedeni ile önemsiz  olduğunu belirtmişlerdir. Diğer taraftan ankete katılanların %54’ü düşük yakıt fiyatlarının hem armatörler hem de kiracıların lehine olduğunu, bu nedenle kiracıların daha düşük CFR fiyatlar ile mallarını teslim ettiklerini, armatörlerin ise daha düşük işletme maliyetleri daha doğrusu sefer maliyetleri (değişir giderler)ile çalıştıklarını belirtmişlerdir.

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere bu anket sonuçları piyasaya olumlu bir umut vaat etmemektedir. Bir çok dökme kuru yük armatörünün de 2015 ilk 6 ay sonuçları çok kötü olarak gerçekleşmiştir.

Örneğin ;

Lauritzen Bulkers 2015 yılı ikinci çeyrek ve ilk 6 ayı için ilan ettiği şirket faaliyet ve kar /zarar raporlarında, ilk çeyrek için şirketin LBITDA(lost before interest, tax, depreciation, amortization) özel kalemlerden önce $11.6 Milyon olmuştur, bir yıl önce özel kalemlerden önce kazancı $12.2 milyon idi.

İşletme zararı özel kalemlerden önce $17.1 olmuştur. Bir yıl önceki geliri ise $3.1 milyon idi.

İlk 6 ay için Şirketin özel kalemlerden önce LBITDA’sı $24.9 Milyon olmuştur. Bir yıl önceki kazancı ise $17.3 Milyon idi. İşletme zararı ise bir yıl önceki $5.5Milyon kazanca karşın, özel kalemlerden önce $34.8 milyon olmuştur.

Bilindiği üzere Lauritzen Bulkes önemli bir deniz nakliye şirketi olup dökme yük taşımacılığında ihtisaslaşmıştır. Şirket 1991 yılında Danimarka’da kurulmuş olup bir çok yerde ofisleri bulunmaktadır. Lauritsen Bulkers A/S ‘nın tali şirketi J.Lauritzen  AS olup, onunda 2015 ilk yarısı sonuçları çok kötü gelmiştir. 2014 yılı H-1 göre $45.6 Milyon geri giderek EBITDA’sı  $17.9 Milyon negatif sonuç vermiştir.

J.Lauritzen 2015‘in geri kalanı içinde pek ümitli değildir. İlk yarıda ne olmuş ise ikinci yarıda da aynısının olacağını beklemektedir. Şirket yetkilileri Ağustos ayında yaptıkları açıklamada 2015 yılı için hala belirsizliklerin hakim olduğunu vurgulamışlardır.

J. Lauritzen’in CEO’su kuru yük piyasasının son 30 yılın en kötü 6 ayını yaşadığını ileri sürmüştür.

Bu cümleden olmak üzere Jan Kastrup-Nielsen  şirketlerinin faaliyetleri ile ilgili olarak, 2015 yılı için önemli bir boş kalma süresi hesaplamışlardır. Böylece bu boş kalan gemiler 2015’ın ilk yarısında spot piyasada düşük navlunların ana nedeni olmuşlardır. (Genel olarak)

Anılan CEO’nun vurguladığına göre’’ Eğer kuru yük piyasasındaki kriz  bu şekilde  uzun süre devam ederse, piyasada taşıma yapacak dökme yük gemisi kalmayacaktır.’’

Şirketin Singapur ofisi yöneticisi Martın Sato’ise dökme yük piyasasında navlunların "rock bottom’’ (düşebileceği en alt seviye) seviyesinin de altına indiğini vurgulamıştır. Armatörler piyasada ancak işletme maliyetlerini karşılayabilmekte, hatta bazıları bunu da karşılayamamakta ve cash flow politikası ve zarar minimizasyonu maksadı ile gemilerini çalıştırmaya devam etmektedirler.

Scorpia Bulkers ise (Marshall Island’da kayıtlı, Monaco ve Newyork’da ofisleri olan modern dökme yük gemilerini işleten bir şirket) yatırım kararları bakımından hata yaptıklarını ve bu hataları ile yüzleşmek zorunda olduklarını belirtmişlerdir. (Bunda da analistler önemli rol oynamıştır)

Şirket geçen senenin Aralık ayında 4 yeni CAPESIZE gemiyi $120 Milyon‘luk taze para ihtiyacını karşılamak için satacağını belirtmiş, bu yılın Nisan ayında yaptığı açıklamada ise 10 yeni gemiyi toplam $401 Milyon’a satacağını izhar etmiştir. Bu açıklamalardan sonra  geçtiğimiz HAZİRAN ayında Scorpia Bulkers 5 tane dökme yük gemisini $236 Milyon’a satmış ve 3 Capesıze yeni gemiyi ve 2 adet LR2 ürün tankerini satmak için anlaşmaya girdiğini belirtmiştir.

Yukarıda söz edilen Capesize gemiler Çin de inşa edilen gemiler olup 2016 yılının ilk ve ikinci yarısında teslim edileceklerdir. LR2 tankerler ise Romanya’da inşa edilmektedir. Bu gemiler  2016 yılının son çeyreği ve 2017’nin ilk çeyreği arasında teslim edileceklerdir.

Scorpia Bulkers ‘ın hisse fiyatları dökme yük piyasasında görülen son düşmeden itibaren %70 azalmıştır. Analistler 2017 yılına kadar bu piyasada bir iyileşme beklememektedirler.

Endüstriel Shipping bakımından ise Brezilyanın önemli demir cevheri üreticisi VALE, 400.000 DWT’lik VALEMAX, yada CHINAMAX olarak tabir edilen büyük VLOC'lerini satmaya başlamıştır.  Bilindiği üzere bu gemiler ile Vale Çin limanlarına girememektedir. El altından sızdırılan bilgilere göre, her ne kadar bu yalanlansa da, Vale bu gemilerinin bazılarını COSCO’ya satmak için görüşmeler yapmaktadır.

Deutsche Bank bu karanlık tabloyu aydınlatacak bir demeç vermiş ve ÇÖLDE BİR VAHA OLUŞTURMUŞTUR.

28 Eylülde piyasaya giren haberlere göre Deutsche Bank sürpriz bir şekilde kuru dökme yük piyasasının geleceği hakkında olumlu bir görüş belirterek, 2015 Kasım ve Aralık aylarında spot ratelerde bir artış olacağını ve bu sektörün 2016 yılında rahatlayacağını belirtmiştir. Ancak anılan banka bu görüşünü destekleyen kriterleri sağlıklı bir şekilde ortaya koymamıştır.

Bizde bu yılın başından beri özellikle 2015 ilk çeyreğinden itibaren aynı görüşü savunmaktayız; bizim argümanlarımız aşağıdaki kriterlere dayanmaktadır.

-Amerikan ekonomisi iyileşmektedir. Ekonomi tam istihdam seviyesine nerede ise ulaşmıştır. Büyüme iyi durumdadır.

-AB parasal genişleme sonrası yavaş yavaş krizden çıkmaktadır. Yunanistan gibi bazı ülkelerin sorunları devam etse de Fransa büyümesinde sorunlar olsa da, son otomotiv sanayi krizi Almanya’yı ters yönde etkileyecek gibi görünse de eski deflasyonist etkiler kaybolmaya başlamıştır. Bu parasal genişleme psikolojik etki yaratarak olumlu bir durum yaratmış olup bunun asıl etkisi 6-9 ay içinde görülebilecektir. Buda bu yılın sonuna ve 2016 yılı ilk çeyreğine tekabül etmektedir. Ancak bu durum AB’nin yapısal sorunlarının çözüldüğü anlamında değildir. Finansman ile morfin etkisi yaratılarak ağrı dindirilmektedir. Bu kesilince durum ne olacak belli değildir. Buna karşın AB Merkez Bankası krizden çıkıncaya kadar parasal genişlemeye devam edileceğini belirtmiştir.

-Çin ekonomisi dibe vurmuş olup bundan hızla çıkılması gerekmektedir. Bu nedenle Çin hükümetinin acil önlemler alması hatta gerekirse politika değişikliğine gitmesi gerekecektir.

-Hindistan’ın durumu iyidir ve bir bozulma emaresi görülmemektedir.

-Japonya parasal genişlemeye hız vermekte ve ABENOMICS'ı katı bir şekilde uygulamaya devam etmektedir.

-Kötü olan gelişme yolunda ki ülkeler ve özellikle emtia üretip satan ülkelerdir. Bunlar geçmişte global büyümenin lokomotifi olmuşlardır. Şimdilik dökme yük piyasasında iyileşmeyi engelleyen bu grup olmaktadır.

Ancak tüm bu  faktörler bir araya getirildiğinde çok büyük olmasa da sektörün 2015 son çeyreğinde özellikle son 2 ayında ve 2016 başında, diğer şartlar sabit kaldığı taktirde, iyileşmesini  beklemek , bana göre beklememekten daha mantıklı bir yaklaşım olacaktır.

Analist AMIT MEHROTRA da bizimle aynı görüştedir. Mehrotra  Eylül ortasında Asya’da, Hong Kong, Bejing, Shanghai ve Singapur’da deniz nakliye şirketleri ve yatırımcılar ile görüşmelerden sonra 2016 yılında dry bulk hisse  değerlerinin önemli ölçüde artacağı yönündeki görüşlerinin desteklendiğini ileri sürmüştür. Oysa dikkat edilirse bu yazımızda yukarıda açıklandığı üzere hava bu iyimser beklentinin tam tersidir.

Anılan analiste göre kuru yük piyasasında geri dönüş başlarsa J.Lauritzen’in Ağustos ayının başında belirttiği "kuru yük piyasasının son 30 yılın en kötü dönemi olmasının" sonuna gelinecektir.

Mehrotra'nın açıklamalarından anladığımız yada hissettiğimiz; piyasadaki hisselerin dibe vurduğu artık bundan daha aşağıya gitmenin mümkün olmadığı, bundan daha aşağısının ortada kuru yük filosu filan kalmamasına yol açacağı bunun ise mantıken yükselmenin bir nedeni olacağıdır.

Mehrotra  kuru dökme yük piyasasında uzun dönemli olarak hisse satın alınmasının önümüzdeki 12-18 ayda değerlerini ikiye katlayacağını belirtmiştir. Oysaki Platts’ın anketindeki bilindiği üzere çoğunluk görüşü bunun tam  tersiydi.  Mehrotra’nın bu görüşü söz konusu ankette belirtilen 1-2 yıl içinde piyasanın iyileşeceği hususundaki görüşlere daha yakındır.

Deutche Bank, sektörün problemlerinin  Akaryakıt Piyasasında yer alan şirketlerin  ve Kredi veren Finans Şirketlerinin yöneticileri tarafından sıkı bir şekilde kontrol edildiğini, bu  grubun piyasadaki müşterilerinin finansal durumlarının iyi yada kötü olmasını, piyasada ortaya çıkan dedikodulardan ayırarak  kendi kriterlerine göre kontrol ederek tespit ettiklerini, eğer bu bakımdan ciddi ve riskli bir durum varsa önce bunların önlem alacaklarını ancak bu kesimden böyle bir işaret gelmediğini belirtmiştir. Deutche Bank Mehrotra’nın görüşleri yanlış olsa bile bu konuda daha pimpirikli ve evhamlı davranan akaryakıt şirketlerinin tavırlarının takip edilmesinin uygun olacağını ileri sürmüştür.

Dısclaimer; Bizim burada görüşlerimiz sadece piyasa aktörlerinin ve bizim buna ilişkin görüşlerimizi yansıtmakta olup, bunlara itibar ederek yapılacak işlem ve alınacak kararların sonuçlarından hiçbir sorumluluk kabul edilmemektedir. Çünkü sonuçta yapılan işlem bir tahmindir. 

Bu yazı toplam 94833 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim