• BIST 117.134
  • Altın 162,548
  • Dolar 3,7497
  • Euro 4,6557
  • İstanbul 9 °C
  • Ankara 0 °C
  • İzmir 9 °C
  • Antalya 12 °C
  • Muğla 5 °C
  • Çanakkale 8 °C

Parçalanan Armatörlük Kavramı

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Armatör kimdir sorusunun cevabı içinde bulunduğunuz dönemeve hatta zorlama bir yaklaşımla bulunduğunuz coğrafyaya göre  değişecektir. Armatör kelimesi ARMADOR dan gelmektedir. Filo gemi sahibi anlamındaki bu kelimenin kökü ise İspanyolca bir kelime olan ARMADA dır. Armada herhangi bir maksatla kullanılan askeri yada sivil gemilerden oluşan filo demektir. İlk ortaya çıkışı 16 YY DIR.  1588 yılında ispanya Kralı II. ci FİLİP İngilizlere karşı askeri bir donanmayı yollamış ve bu donanma İspanyol Armadası olarak adlandırılmıştır.

 Bu yazımızda değişen armatörlük kavramı tüm veçheleri dikkate alınarak irdelenmeye çalışılmıştır.

ARMATÖR KİMDİR ?

Bu sorunun en basit cevabı; ‘’gemi sahibi olan ve deniz taşımacılığı işi ile iştigal eden   tüzel yada gerçek kişidir’’ olacaktır.Ancak mesele gerçekte bu kadar basit değildir.

 Armatörün kim olduğunu ortaya koyabilmek için önce gemiye kimin sahip olduğunu ve taşıma işinin kimin marifetiyle yapıldığını tespit etmemiz gerekecektir. Denizcilik bizatihi asli mesleği deniz taşımacılığı olan şirketler tarafından yapılabileceği gibi ,asli mesleği ve iştigal sahası deniz taşımacılığı olmayan ,dikey entegrasyon ile bu işlemi de kendi faaliyetlerinin bir mütemmim cüzü haline getiren firmalar tarafından da yapılmaktadır.’’ EndustrıyelShıppıng’’ dediğimiz bu olayda Sanayici ,Üretici yada Tüccar Armatör olup kendi yükünü  kendi gemisi ile  taşımaktadır.

1 ci ve 2 ci Petrol Şoklarından önce 7 Sister diye tanımlanan Major petrol şirketlerinin stratejik  ve ekonomik maksatlar ile sahip oldukları filo zaman içinde azalarak yerine Tıme Charter ve Sefer easaslı  bağlantı kompozisyonu hakim olmaya başlamıştır.  2000 li yılların başında Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne üye olmasının ve diğer Yükselişte Olan Ülkelerin  ekonomik gelişmelerinin tetiklediği  Deniz Ticaretindeki yükseliş ve özellikle 2005’den sonra navlunlarda görülen anormal artışlar bu Tüccar grubunu bu sefer bizatihi ekonomik nedenler ile ve ödenen navlunları kendi kar hanelerine aktarmak maksadı ile Armatör yapmıştır. Brezilya’nın diğer hususlar meyanında  önemli Demir Cevheri Üreticisi ve ihracatçısı olan Vale Brazıl ‘’VIRTUAL MINING ‘’(SANAL MADENCİLİK)politikası gereği Uzak Doğuda ve Orta Doğuda belirlediği HUB lara 400.000 dwtlik büyük gemiler ile (VALE BRAZIL,CHINA BRAZİL gibi)demir cevherini taşıyarak, tüketim merkezlerine yakın mesafelerden satış yapmayı amaçlamıştır. Hatta yılda 800 Milyon ton Demir Cevheri ithal eden Çin de(1)kurduğu Hublar ile bu merkezlere getirdiği demir cevherini buradan satarak müşterilerinin stok ve envanter maliyetlerini düşürmeyi ve bu yolla hem Avustralya ile rekabet etmeyi hem de deniz taşımacılığı maliyetlerini minimize etmeyi  hedeflemiştir. Bilindiği üzere Çin’in Demir Cevheri stokları 70-80 Milyon ton civarında olmaktadır.

Ancak bu proje 2008 krizi ile birlikte hedefinden şaşmıştır. Cargilvb gibi diğer kuruluşlarda yine ekonomik ve bazen spekülatif maksatlar ile asli işlerinin yanı sıra denizcilik işine girmiş olup bu politikaları devam etmektedir.

(1)Çin’ın yıllık İhtiyaç duyduğu Demir Cevheri Miktarı yıllık1.8 Milyar tondur.

Diğer bir yöntem ise geminin mülkiyetine sahip olmadan taşıma işinin yerine getirilmesiyada taşıma işlemi içinde yer alan bazı fonksiyonlar için outsource yani dış kaynak kullanılmasıdır. Bu durumda karşımıza 3 farklı ARMATÖR Tipi çıkmaktadır.

1-Geminin Mülkiyetini ve işletmesini kendi üzerinde tutarak teknik idareye tekabül eden hususları dış kaynak kullanarak bir Management şirketine yaptıran Şirketler.

 Burada Armatör REAL OWNER,bir ücret mukabili teknik idareye tekabül eden işlemleri yerine getiren Management Firması ise CORRESPONDENT OWNER’dır.

2-Gemisini BAREBOAT yada DEMİSE CHARTER olarak kiralayan yani hem teknik idare hem de ticari idareyi kiracıya devreden Armatör REAL OWNER ,gemiyi kiralayan yani geminin zilyetliğini elde eden DISPONENT OWNERS (CONTRACTUAL OWNER)akdi armatör, bizim hukukumuzda İşletme Müteahhidi ‘dir. DisponentOwner geminin sahibi olmadan taşıma işlemi yapan armatör demektir.

3-Tıme Charter bir bağlantıda ise  kiralayan Gerçek Armatör ,kiracı ise Mukaveleli Armatördür. Burada asli armatör,ActaulCarrıer, yada PerformıngCarrıer ,kiracı ise ContractualCarrıer’dır. Bu iki kavram Konşimentolardaki IOC (İdentıty of ownerClause)bakımındanda  büyük önem taşımaktadır.

4-Yada SALE LEASE BACK veya SALE CHARTER BACK ,KG uygulamaları gibi bir finansal işlem ile Bir gerçek armatör kendi gemisinin kiracısı olabilir.Benim VIRTUAL CHARTERERS olarak tanımladığım (H.Şişmanyazıcı 2013)bu armatör ,gemisini hem satıp hem de sanal sahibi ancak gerçek kullanıcısı kalabilir. Faiz için ekonomide ‘’PASTANIZI HEM YİYİP HEMDE BUZ DOLABINDA SAKLAMAK İSTİYORSANIZ ‘’bankaya yatırın şeklinde sloganlar yaratılırken, bu işlem için biz ‘’GEMİNİZİ HEM SATIP HEMDE FİLONUZDA TUTMAK İSTİYORSANIZ SALE AND LEASE BACK’’yapın diyebiliriz.(2006 öncesi cazip olan bu sistem 2008 krizi ile finans sağlayıcıları bakımından çökmüş olup günümüzde yeniden özellikle Offshore tesisleri bakımından canlanmaya başlamıştır. Tarafımdan bu konuda da bir makale hazırlanmış olup, fırsat bulursak önümüzdeki günlerde yayınlanacaktır.

Ancak bizim bu makalede ele alacağımız konu tüm bunların dışında farklı bir husus olmaktadır.  Burada gerçek bir armatörlük fonksiyonununparçalanması incelenmiş ancak bunu yaparken tüm yukarıdaki hususlardanda yararlanılmıştır.

ARMATÖRLÜĞÜN TARİHSEL GEÇMİŞİ

Meseleye tarihsel açıdan baktığımızda Armatörlük kavramı ,münferit bağımsız bir husus olmaktan öteye bir TROYKA’nın sadece bir Atı olmaktadır. Diğerleri ise uluslararası yada mahalli ticaret, ve Kaptanlık’tır. Kısaca eski çağlarda hatta Ülkemizde KOSTER Armatörlüğü bakımından Cumhuriyet Öncesi ve Türkiye Cumhuriyetinin Kurulmasından hemen sorasındaki dönem için bu realite devam etmiştir.  Kaptan/Armatör olan Babam ,Dedem ve Amcalarımdan dinlediğim kadarı ile bu dönemde bizim koster armatörleri hem kaptan hem tüccar hem de geminin sahibi idiler. Söylediğim dönemler Türkiye’de dikiş iğnesinin ,küçük tahta iplik sarma makarasının olmadığı ve üretilmediği, tahta ahşap tekneler ile Karadeniz’den kömür taşındığı dönemlerdir. Bu TROYKA’dan önce Ticaret ,daha sonrada Kaptanlık Fonksiyonu ayrılmış,  Kaptanlık fonksiyonunun ayrılması  ancak 2000 li yılların başında gerçekleşmiştir.

Küçük çantacı Koster Armatörü denizcilikteki değişim rüzgarlarına karşı koyamayarak elemine olmuşlardır.

Şimdi mevcut olan tehlike yerleşik yazıhanesi ve basit bir şirket yapısı olan aile şirketlerinin yani tradisyonel geleneksel Koster Armatörü başka deyişle Deniz İşletme zanaatkarlarının varlığını sürdürememe ve kaybolma riskidir. Deniz taşımacılığındaki regülasyon ve teknolojideki hızlı değişim bu zanaat grubunun bölgedeki yabancı  koster armatörlerine göre teknik idare konusundaki üstünlüğünü ortadan kaldırmaya başlamıştır.

Yukarıda söylenen gelişim ile Armatörlük kavramı artık TEKİL hale gelmiştir. Ancak asıl sorun yada gelişim bu tekil durumun kendi içindeki çözülmesi  yada ilave parçalanması olmaktadır.

Artık unıq yada biricik bir Armatörlük kavramından bahsedebilmemiz mümkün değildir. Para yada USD her alanı hızla YEŞİLLENDİRMEKTEDİR. Ancak bu yeşil Doğa yeşili değil Avu yeşilidir.

Günümüzde Tarihsel süreç içerisinde Tekil olan Armatörlük kavramı ikincil bir bölünmeye tabi olmaktadır. Buda Ulusal Filo Miktarı ,Ulusal Deniz Taşımacılığı Geliri gibi kavramları tartışmaya açmaktadır.

Bilindiği üzere Deniz Taşımacılığı 3 ana fonksiyon üzerine oturmaktadır; Asset Management (Varlık Yönetimi), Fleet  Management (Filo Yönetimi), Trade Management(Ticari İdare) bu temel unsurları da kullanarak  Armatörlük kavramının günümüzdeki durumunu ve ne demek istediğimiz aşağıda örnekler üzerinden açıklanmıştır.

ÖRNEK 1;

A Şirketi %50 öz kaynak ve %50 Banka kredisi ile 5000 tonluk bir Koster’i 900.000 usd ye satın alarak Akdeniz ve Karadeniz de çalıştırmayı amaçlamaktadır. Bu şirket konu gemiyi sözü edilen alanda spot piyasada sefer esası ile çalıştıracaktır. Şimdi bu geminin Armatörü gerçek bir armatör ve bu geminin bayrağı Türk bayrağı da olsa yabancı bayrakta olsa bu geminin sahibi yada ortağı (yabancı bayraklı gemi için)kar dağıtımında kendi hissesin düşen parayı Türkiye ye getirdiği sürece bu kısım bu faaliyetlerden elde edilen ulusal navlun geliri olacaktır. Bu şirket yukarıda sözü edilen 3 fonksiyonu da bünyesinde barındırmaktadır. Yine bu şirket konservatif varlık yönetimi yapmadığından yada bu meslek onlara babadan oğula intikal eden bir ekmek kapısı olduğundan piyasa yükseldiğinde gemiyi satmayı düşünmemektedir. BU TİP ARMATÖR GEMİYE NİKAH KIYMAKTADIR. BU İŞ CÜZZİ FİNANS VE  TEKNİK VE TİCARİ İDARE BİLGİSİ İLE YAPILMAKTADIR.(Geminin kapital maliyetinin düşük olması nedeni ile)Bu durum Ticaret Odası Meclis Başkanı Sn CENGİZ KAPTANOĞLU’nun Antalya Arama Konferansında dile getirdiği açıklamalarında billurlaşmıştır.

‘’-Denizcilik her geçen gün güçleşmekte, külfeti nimetini aşmaktadır. Gemileri satıp bu işten çıkacağım, ama biz bu meslekten başka meslek bilmeyiz. Bu mesleğin içine doğduk, lise talebesi iken Armatörler Birliğinde müdürlük yapıyordum.

-Denizcilik artık büyük sermaye işi olmaya başladı, eskisi gibi ufak sermayeler ile yapılacak iş olmaktan çıktı, finansmana ulaşmakta öyle eskisi gibi kolay bir iş olmayıp ona ulaşmakta her babayiğidin harcı değildir.

-Birleşmek lazım, artık eskisi gibi ufak olsun benim olsun dönemi bitti, zaman bir araya gelmek ve güç birleştirmesi yapma zamanıdır. Yoksa bu rüzgar hepimizi sürükler.*’’

*(Bunlar birebir söylemler olmayıp mealen anlamları budur)

ÖRNEK 2;

B Şirketi Türkiye de mukim bir Finans kuruluşudur. Piyasanın dibe vurduğunu ve ilerideki günlerde yükseleceğini kestirerek spekülatif maksatla  bir CAPE SIZE gemi almaya karar vermiştir. Piyasadan yaptığı araştırmada 45 Milyon usd ye yaşına göre uygun bir fiyata böyle bir gemiyi bulmuştur. Anılan şirket bu geminin finansmanı için birkaç finans kuruluşunun iştiraki ile bir sendikasyon kredisi oluşturmuştur. (Bunu kendi de karşılayabilir,yada tek bir bankadan temin edebilirdi) Gemi satın alınmış Türk Bayrağı çekilmiş ve TUGS a kaydı yapılmıştır. Geminin kaptanı ve mürettebatın %50 si TÜRKTÜR.(Bu şirket bunu tüm dünyadaki ticari gemilerin %70 i gibi yabancı bayrak altında da çalıştırabilirdi)Geminin Management’i  Malta da Mukim X Management şirketine Full Management esası ile verilmiştir.

BuManagement  Şirketi Teknik idareye tekabül eden tüm hususları ve ilaveten Bunker Management ‘i de yerine getirmektedir. Geminin Ticari olarak işletilmesi ise bir Operatöre verilmiş yada gemi TIME CHARTER esası ile kiraya verilmiştir.

Bu örneğimizde sadece Varlık Yönetimi B firmasının uhdesindedir. Ancak burada da kendi öz kaynağını değil finansman olarak dış kaynak kullanmaktadır. Teknik idare yada filo yönetimi dış kaynak kullanarak bir CorrespondentOwner’a yaptırılmaktadır. Trade Management ise gemi Time Charter esası ile kiraya verilerek başka bir firmaya yani DisponentOwner’a yaptırılmaktadır.

Bu durumda Gemi Türk Armatörüdür, geminin bayrağı Türk Bayrağıdır. Bu gemi istatistiklerde Türk Bayrağı altında çalışan filoya girerek sahip olduğumuz TÜRK BAYRAKLI filo miktarını artırmıştır. Ancak,Teknik İdare Türk değildir. Ticari İdare Türk değildir. Varlık Yönetiminde sermaye Türk değildir.

Bu şartlar altında elde edilen Tıme Charter Kira birimi bu geminin geliri olarak Türkiye’nin Deniz Yolu ile elde edilen deniz kazançları içinde görülse dahi bunun neti olarak runnıngcost ve kapital maliyeti (taksit +faiz)düştükten sonra gerçekte  geriye pek bir şey kalmayacaktır. Bu model ile gemi Türk Sahipli hatta Türk Bayraklı olduğu halde deniz taşımacılığı alanında  önemli bir katma değer yaratılamamıştır

Zaman içerisinde piyasa yükselmiş ve başka bir alan yatırım için cazip olmuş ve bu B şirketi gemiyi satarak belli bir kazanç elde etmiş ve denizcilik piyasasından çıkmıştır. Bu tip finansal yada spekülatör armatör GEMİYİ HER BIRAKABİLECEĞI NIHAKSIZ EŞ(2) olaraktutmaktadır. Sektörün karlılığı ve imkanları tatmin ettiği sürece bu alanda kalmakta, başka bir alan cazip olduğunda buradan çıkarak ona geçmektedir. PLAYBOY ARMATÖRLÜK MODELİ(GEÇİCİ  yada SEYYAL ARMATÖRLÜK MODELİ)/SLİPPERY yada OBSTREPEROUS OWNERSHIP olarak tanımlayabileceğimiz bu model bir ülke için denizciliğin gelişmesinden umduğu faydayı sağlayacak bir model olmamaktadır. Bunlar sektörün MİSAFİR ARMATÖRLERİ olup  çoğunluklafinansal açıdan güçlü büyük şirketlerdir.(3)

BU MODEL CUZZİ DENİZCİLİK BİLGİSİ ANCAK YÜKSEK FİNANS GÜCÜ YADA FİNANSMANA ULAŞMA KABİLİYETİ İLE YAPILMAKTADIR. Bu firmaların CEO ‘ları genellikle Finans alanından olmaktadır.

(2)Bu yukarıdaki Nikahlı eş yada Nikahsız eş  metaforları sektörde kalıcı yada geçici olma özelliğini ortaya koymak için yapılmış olup, uygulanan yöntemleri eleştirmek amacını taşımamaktadır. Her yöntemin mikro ölçekte bir karşılığı ve tutarlılığı bulunmaktadır. Ancak bunun ne kadar makro menfaatler ile uyumluğu olduğu tartışmalı olmakla birlikte müteşebbis yada tüccarın eylemlerinde makro menfaatleri gözetmek gibi bir yükümlülüğü de bulunmamaktadır.

(3)Finansmana ulaşma konusunda en büyük problem ile karşılaşan orta ölçekli denizcilik firmaları olmaktadır. Yatırım tutarı düşük küçük firmalar gerekli teminatları varsa lokal piyasadaki bankalardan gerekli finansmanı sağlayabilmekte, güçlü büyük firmalarda Uluslararası Piyasada finansmana kolaylıkla erişebilmekte, ancak orta ölçekli firmalar ki Türkiye’deki  bir çok firma bu düzeydedir. Bu konuda problemler ile karşılaşmaktadırlar.

ÖRNEK 3 ;

GergoSaros  dökme kuru yük piyasasına yatırım yapmıştır. Yurt dışında büyük denizcilik şirketlerinin çoğu halka açık anonim şirket statüsünde olup sermayenin belli bir kısmını ellerinde tutup diğer kısmını halka arz ederek kaynak sağlamakta ve böylece diğer hususlar meyanında ticari riskinde büyük bir bölümünü kendi üstlerinde tutmamaktadırlar.  Türkiye’de artık mevzuat deniz nakliye şirketlerinin hisselerini halka arz etmelerini mümkün kılmakla beraber , bu husus henüz gerçekleşmemiştir(1-2 istisna dışında)bunun nedeni ise böyle bir uygulamada deniz nakliye şirketlerinin kurumsallaşmasının , profesyonel yöneticiler ile yönetilmesinin  ve şeffaflaşmasının gerekli olmasıdır, ancak armatörlerimizde böyle tradisyon ,istek ve kabul mevcut değildir. Türk armatörü işin başında ve her şey kontrolünde olmadan rahat etmemektedir. Gerektiğinde bu durum çocukları içinde geçerlidir. Onlara da işi bir yere kadar delege etmektedirler. Ancak gelecek kuşak bu konuda babaları kadar katı değillerdir.

Konumuz bakımından böyle bir uygulamada Armatör kimdir? sorusu ortaya çıkacaktır firmanın kurucusu ve büyük ortağı mı yoksa bu şirketin hissesini elinde bulunduran sıradan halktan biride ARMATÖR müdür. Teknik olarakverilecek  cevap her bir hissedar şirketin ortağı olup hissesi oranında firmanın sahibidir. Ancak gerçekte  ipler yasalar muvacehesinde şirketi kuran büyük ortak yada ortakların elindedir, diğerleri ise şirkete finansal kaynak sağlayan yatırımcılar pozisyonundadır. Tıpkı elinde Akbank hissesi bulunan bir borsa oyuncusunun mevcut sınırlı hisse senedi ile Akbank’ın sahibi olamayacağı gibi.

saros_b.jpg

ÖRNEK 4;

Türkiye’de mukim C Şirketi Operatör olarak çalışmaktadır. Büyük kiracıların yüklerini kapatmakta onlar ile taşıma taahhütleri altına girmekte ve daha sonra Tıme Charter yada Spot esası ile kiraladıkları gemiler ile taahhütlerini yerine getirmektedirler.

D şirketinin iyi bir müşteri potansiyeli olup uygun zamanda uygun rateler ile Tıme Charter esası ile kiraladıkları gemileri ya sublet edip kira farkı karı elde etmekte yada spot piyasada gemiyi işleterek kazanç sağlamaktadırlar. E Şirketi bir Management Şirketi olup, teknik idareye tekabül eden hizmetleri yerine getirmektedir.

Bu şirketlerin hepsi Türkiye’de mukim olup .Management şirketleri gemilerin bakım, tutumlarını Türkiye de yaptırmakta, Gemilerde Türk personel kullanmakta, Türk Pand I’sını kullanmakta, mümkün olduğunda Yağ anlaşmalarını Türkiye de mukim firmalarca yapmaktadır. Dolayısı ile RunnıngCost içinde yabancılık unsuru minimum seviyededir.

Dikkat edilirse bu işlemlerde asıl olan para yada finansman değil bilgi ve tecrübedir.

BU DURUMDA SORMAMIZ GEREKEN SORU KİMİN GERÇEK ARMATÖR OLDUĞUDUR. SADECE SERMAYE KATKISI SAĞLAYIP ARMATÖRLÜĞÜN ASLİ UNSURU OLAN DENİZ TAŞIMACILIĞI İÇİN GEREKLİ OLAN FONKSİYONLARI YERİNE GETİRMEYEN BUNLARI DIŞKAYNAK KULLANARAK SAĞLAYAN ŞİRKETLER Mİ YOKSA GEMİSİ OLMADAN SÖZ KONUSU FONKSİYONLARI YERİNE GETİREN ŞİRKETLER Mİ?

Bu yıl  Antalya ARAMA KONFERANSIN da da  bu Management Şirketleri  gündeme getirilerek Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Sn Metin KALKAVAN’INönerdiği gibi  İstanbul’un denizcilik konusunda her bakımdan bir servis merkezi haline getirilmesi( Tamir ,bakım,tutum, akaryakıt ikmali ve kiralama (ISTANBUL EXCHANGE)vb) böylece ,özellikle gemi inşa sektöründe katma değeri düşük ağır demir çelik işçiliğinden katma değeri yüksek servis hizmetlerine ve niş (özel gemi)üretimine geçilmesi önümüzdeki yıllarda gerçekleştirilmesi gereken hedefler içine dahil olmuştur.

Yine Sn Kalkavan ve diğerlerinin üzerinde durduğu ve önerdikleri gibi Ülkemizde Management Şirketlerinin ve ,dar anlamda RECRUITMENT BÜROLARININ kurulması (Piri Reis Üniversitesi bu konuda burs verdikleri kendi mezunlarının istihdamı  için böyle bir model geliştirmiş ve bunun alt yapısının oluşturmuştur)bu konferansta ve diğer toplantılarda dile getirilmiştir.

Dikkat edilirse bu son modelde sermaye yerine bilgi ve organizasyon önem taşımaktadır. Bilgi ise eğitim kurumlarımızca sağlanacak olan bir husustur.

 Bu nedenle DENİZ TİCARET ODASI ve içinde yer alan Armatör Grubu Denizcilik Alanındaki eğitimi destekleyerek ,PİRİ REİS ÜNİVERSİTESİ gibi Avrupai bir eğitim kurumunu tesis ederek, sadece gerçek armatörlerin ihtiyacını değil aynı zamanda   çağımızda değişen armatörlük kavramının ortaya çıkardığı gemi sahibi armatör yerine HİZMET ARMATÖRÜ(CORRESPONDENT OWNER)larında ihtiyacı olan personeli daha da ötesinde Deniz İşletmecilerini  yetiştirmeyi amaçlamıştır.

Şimdi buradan tekilci tüm fonksiyonları içinde bulunduran armatörlük modelini savunduğumuz ortaya çıkmasın. Tam tersine Ülkemizde Management şirketlerinin kurulması Türk Armatörlerinin teknik idareye tekabül eden hizmetleri bu Management şirketlerinden sağlayarak maliyetlerini minimize etmeleri ,artık deniz taşımacılığındaki değişimler karşısında zorlanmaya başlayan Türk Koster Armatörlerinin bir araya gelmesi ve mümkünse bu şirketlerden yararlanmaları,bu Management Şirketlerinin bir servis merkezi olarak yabancı şirketlere de bu hizmeti sağlayarak direk döviz geliri sağlamaları savunulmaktadır.

Spekülatif Armatörlüğe de karşı olan biri değilim, tam tersine Konservatif varlık yönetimini destekleyen uygun zamanda geminin satın alınmasını ve uygun zamanda satılmasını savunan biriyim. Ancak bu mikro ölçekli menfaat ve politikalar her zaman makro ölçekli çıkarlar ile örtüşmez burada belirtmek istediğimiz husus bu olup daha da önemlisi bu iç içe geçişler ve bölünmüşlükler karşısında Milli Filo büyüklüklerinin yada deniz taşımacılığı gelirlerinin artık pek bir anlam ifade etmediğinin  yada gerçeği ortaya koymadığının vurgulanmasıdır. Bu bakımdan sağlıklı bir sonuca ulaşmak için Brüt gelirleri değil bunun içinden yabancılık unsurunu çıkardıktan sonra net bakiye katma değerin ne olduğunu bulmamız gerekecektir. Ancak  henüz brütünü  hesaplayamayan sistem  netini nasıl hesaplayacaktır ?????

 Bu gelişim ve oluşumlar sonucunda bir ülkenin deniz taşımacılığı bakımından etkinliğinin ölçülmesinde kullanılacak kriterler sahip olduğu filo miktarı, bunun hangi bayrak altında çalıştırıldığı bu faaliyetlerden elde ettiği BRÜT Gelir miktarı olmayıp, taşıyanların gemi sahibi olarak yada olmayarak yarattıkları ulusal katma değer ve yabancılık unsurundan ayrıştırılmış net navlun ve kira geliri kazancıdır. KISACA KEÇİ BOYNUZUNUN TAHTA KISMINI KEMİRMEKTEN VAZGEÇİP İÇİNDEKİ BALA ODAKLANMALIYIZ.

Haziran-2014 / Harun Şişmanyazıcı / Ekonomist - Analist

Bu yazı toplam 49797 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
osman melik
26 Ocak 2015 Pazartesi 02:56
02:56
çokgüzel bir yazı elinize sağlık.
78.135.28.30
Çağdaş GÜRBÜZ
14 Temmuz 2014 Pazartesi 13:45
13:45
Öncelikle bilgilendirici makaleniz için teşekkür etmek istiyorum. Emeğinize sağlık. Gelişmiş bir ülkenin denizcilik politikasını şekillendirirken gereken temel bir bakış açısını yazınızın son paragrafında özetlediğinizi düşünüyorum. Bu bağlamda aklıma gelen şu soruya ilişkin olarak bir başka yazınızda değerlendirme yapabilirseniz ilgi ve merakla takip edeceğimi belirtmek isterim. Soru şudur- küresel bir ekonomik sistem içerisinde "ulusal katma değer ve yabancılık unsurundan ayrıştırılmış net navlun ve gelir kazancı" oluşturmak için gereken denizcilik yönetimi bileşenleri nelerdir ve nasıl faaliyete geçirilebilir? Saygılarımla
212.174.131.15
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim