• BIST 116.841
  • Altın 161,940
  • Dolar 3,7823
  • Euro 4,6622
  • İstanbul 10 °C
  • Ankara 8 °C
  • İzmir 12 °C
  • Antalya 13 °C
  • Muğla 8 °C
  • Çanakkale 9 °C

Rotterdam Kurallarının değerlendirilmesi

HARUN ŞİŞMANYAZICI

ROTTERDAM KURALLARI VE KANADA MONTREAL ÜNİVERSİTESİNDEN PRF WILLIAM TETLEY 'IN BU KONVANSİYON HUSUSUNDAKİ ELEŞTİRİLERİ HAKKINDAKİ DEĞERLENDİRMELER

 

Son zamanlarda RR* ile bir sürü yazı yazılmaktadır. Bunların bazılarında yazarlar CMI sitesindeki yazıları tercüme ederek hiç atıfta bulunmadan kendilerine mal etmekte, bazıları ise atıfta bulunsalar bile tercüme hataları yapmakta ve yanlış anlamalara neden olabilecek yayınlar yapmaktadırlar. Yurt dışındaki akademisyenlerin yazıları ise daha ziyade ve haklı olarak kendi ülke görüşlerini yansıtmaktadır.

 

*ROTTERDAM RULES (ROTTERDAM KONVANSİYONU)

Bunlardan biri de Deniz Hukuku konusun da görüşlerine itibar ettiğim ve araştırmalarından yararlandığım önemli bir Deniz Hukuk Prf'u William Tetley'ın RR kuralları hakkındaki görüşleridir.Bu konuda bir arkadaşımız bir sitede bu görüşlerin tercümesini yapmış fakat sanırım bazı hususları yanlış algılamıştır..Ayrıca TETLEY'ın görüşlerinin de çok objektif olduğu da söylenemez.Bu nedenle bu makalemizde TETLEY’ın eleştirilerine cevap aranmaya çalışılmıştır.

1-TETLEY bu yazısında RR 'nın hava taşımacılığını kapsamadığını vurgulamamıştır. Bu konvansiyonun gerçek anlamda birçoklu taşıma konvansiyonu olmadığını ve işin içinde mutlaka bir deniz ayağının olması gerektiğini ishar etmiştir. Örnek olarak HAVAYOLU-KARAYOLU kombinasyonunun bu konvansiyon tarafından kapsanmadığını, ancak DENİZYOLU-KARAYOLU kombinasyonun kapsam dâhilinde olduğunu vurgulamıştır. Buradan da görüleceği üzere RR İÇİNDE ULUSLARARASI DENİZ AYAĞI OLAN TÜM ULAŞTIRMA MODLARI İLE YAPILAN DOOR TO DOOR TAŞIMALARI İÇERMEKTEDİR. Bunun içine havayolu da dâhildir. 82 inci Maddenin ilk Paragrafı bu konuda yeterli açıklığa sahiptir. Dolayısı ile TETLEY in bu makalesi ile ilgili olarak ülkemizde yapılan bir yayında Tetley’e atıfla RR 'nın hava yolu taşımacılığını içermediği şeklindeki yaklaşım sanırım bir algı yanlışlığı nedeni ile farklı ifade edilmiştir.

TETLEY ın bu konvansiyonun bir Çoklu Taşıma Konvansiyonu olmadığı hususu benimde başında katıldığım bir husus olmuştur. Hatta Prf Michael .F.Sturley'ın bu konuda bu konvansiyonun UN ÇOKLU TAŞIMA KONVANSİYONU MT 1980 deki çoklu taşıma tanımına uyduğu hususundaki yorumları tarafımdan eleştirilmiştir.Çünkü bu konvansiyon bir püre çoklu taşıma konvansiyonu değildir ve anılan konvansiyonun tanımına uymamaktadır.TETLEYınde vurguladığı gibi içinde deniz taşımacılığı olmayan door to door taşımalara uygulanmamaktadır.Ancak bu konvansiyonun drafter larının da böyle bir iddiası  bulunmamaktadır.

Hatta işin başında door to door taşımayı kapsayacak bir konvansiyon oluşturmak amacı ile yola çıkılmamıştır. Bu kavram ve Ulaştırma Hukuku çalışmalarının işin içine dahil edilmesi sonraki safhalarda 33 ve 34 üncü UNCITRAL oturumlarında (2001-2002)CMI ın teklifi ile gündeme gelmiştir. Fakat bu yaklaşım katılımcıların büyük reaksiyonlarına neden olmuştur. Bu duruma itiraz edenler, ortada yürürlüğe girmesi beklenen bir Çoklu Taşıma Konvansiyonu varken, yeni bir konvansiyon oluşturmanın kaos yaratacağını ileri sürerek buna itiraz etmişlerdir*Sonuçta yeni bir Çoklu Taşıma konvansiyonu oluşturuncaya kadar, yada mevcut konvansiyonun tadil edilerek Ya da mevcut hali ile yürürlüğe girinceye kadar içinde deniz taşımacılığının olduğu ve özellikle konteyner taşımacılığı bakımından door to door taşımaları kapsamak üzere bir MARİTİME PLUS konvansiyonun ''bir atlama taşı olarak''oluşturulması kabul edilmiştir.

*UN Çoklu taşıma konvansiyonun yürürlüğe girmemesi üzerine UNCTAD bir soru formu hazırlayarak ilgili ülkelere dağıtmış ve bu Konvansiyonun tadil edilmesini, yeni bir konvansiyon yapılması, yâda aynen muhafaza edilmesi hususunda niyet araştırması yapmış ve verilen cevaplarda Ülkelerin bir kısmı tadil edilmesini bir kısmı ise aynen muhafaza edilmesini istemiştir.

Çünkü deniz taşımacılığındaki ve lojistik sektöründeki gelişmeler böyle bir konvansiyonun yapılmasını gerekli kılmaktaydı*

 

*HAGUE VISBY HÜKÜMLERİ YETERLİ OLMAMAKTAYDI.HAMBURG 1978 KONVANSİYONU İSE 34 ÜLKE TARAFINDAN ONAYLANMIŞ OLUP DÜNYA TİCARETİNİN SADECE %5 İNDE UYGULAMA ALANI BULMAKTA İDİ.

 

Dolayısı ile TETLEY'ın bu konudaki eleştirilerine katılmak mümkün değildir.Ancak bu konvansiyon tam anlamı ile bir Çoklu Taşıma Konvansiyonu da değildir.

2-26 'ıncı Maddeye göre RR Deniz Taşımacılığından önceki safhaya uygulanmayacağı ve bu kısmada uygulanması zorunlu Uluslar arası konvansiyon hükümlerinin uygulanması keyfiyeti TETLEY tarafından eleştirilmektedir. Oysaki bu husus eleştirilecek olan bir konu değildir. Çünkü bu konu UNCITRAL Uluslar arası ÇALIŞMA GRUBU BAŞKANI TOMOTAKA FUJITA tarafından da ileri sürüldüğü üzere ilk müzakerelerde bu safhada görev alan Independent Contractör lerinde kapsam altına alınması ve RR KURALLARI TAHTINDA SORUMLU TUTULMASI GÜNDEME GELMİŞ fakat buna itiraz gelmiştir. Özellkle IRU daha sonra karayolu taşımacılığı bakımından bu alana uygulanacak olan CMR gibi Uluslar arası konvansiyonlar varken bu safhaya, işin içine sırf deniz ayağı girmesi nedeni ile, bu konvansiyonun artık CMR'ın yetki alanına da nüfuz etmesini eleştirmiş ve bu eleştiriler göz önüne alınarak bu safhalar RR dışına taşınarak Uluslar arası ilgili konvansiyonların hükümlerine bırakılmıştır.*

Liman alanı dışında dâhili taşımalar İç Hukuk uygulaması kapsamında olurken, dış taşımalara (deniz yolu dışında)sadece o ayağa uygulanan Uluslar arası konvansiyonların uygulanması kabul edilmiş. Ulusal yasa yeknesaklık sağlanması için kapsam dışı bırakılmıştır.

 

Liman alanı dâhilinde meydana gelecek olan hasar, kayıp ve gecikmeler ise PERFORMING PARTY kavramı kapsamında RR içinde kalmıştır. Diğer uluslar arası konvansiyonların 26 ve 82 ci madde hükümlerine göre RR ile birlikte uygulama alanı bulması ancak kara ayağı kısmının da Uluslar arası olması şartına bağlanmıştır. Örnek verirsek Bulgaristan’dan gelip (konteyner içinde) Türkiye den USA ya deniz yolu ile gidecek olan taşımada (varsayalım ki Türkiye'de /USA da bu konvansiyona taraf)yolculuk sırasında mal kara ayağında hasarlaşmış ise ve bu belli ise buna artık CMR hükümleri 26 maddeye göre Limited Network Responsibilty kavramı tahtında uygulanacaktır. (bu uygulanacak olan maddeler taşıyanın sınırlı sorumluluğu, taşıyanın sorumluluğu ile ilgili hükümler ve mahkemeye müracaat için olan süre tahdididir) Fakat bu alana uygulanacak bir Uluslar arası konvansiyon yoksa iç hukuk hükümleri mevcutsa bu geçerli olmayacaktır. Ancak hasar İzmit-Haydarpaşa arasındaki taşımada olmuş ise bu dâhili taşımaya RR değil İç hukuk hükümleri uygulanacaktır. Mallar 'ın hasarı, kaybı Ya da gecikmesi *limanda stevedor ve terminal operatörü tarafından meydana gelmiş ise ve bu hasar Contract of Carriage tanımına uygun bir işlem nedeni ile meydana geldiğinden ve hasarın Maritime Performıng Party (AKİT ÜLKEDE FALİYET GÖSTEREN) tarafından meydana getirilmesi nedeni ile yine buna RR uygulanacaktır. Mal TIR ile gelse ve RO-RO ile taşınsa idi (KANGRU TYPE TAŞIMA) ve hasar geminin kusuru değil karayolu taşıyıcının kusuru nedeni ile gemide hasarlansaydı Ya da başka bir karayolu taşıyıcısının kusuru nedeni ile diğer Tır daki mal hasarlansaydı (örneğin bu Tır da çıkan yangın nedeni ile)artık hasar gemide taşınma sırasında da olsa CMR KONVANSİYONUN İLGİLİ MADDESİ NEDENİ İLE BU TAŞIMAYA RR  DEĞİL CMR HÜKMÜ UYGULANACAKTIR.**

*RR  ile Hague /Visby den farklı olarak ancak Hamburg Konvansiyonu Paralelinde artık gecikme zararlarından da (ekonomik kayıplar için taşıyan navlunun 2.5 katı ile sorumlu olmakta fakat bu aynı zamanda malda hasar meydana getirmiş ise kümülatif sorumluluk mal hasarı ile ilgili parça başı limit tutarına göre tazmin edilecek miktarın üstünde olamamaktadır. Bu miktar Cmr da navlun bedeli kadardır)

 

**RR  MADDE 82.

Sorumluluk limiti kg başına 8.33 sdr olacaktır. Bu durum demir yolu taşımacılığında eğer deniz yolu taşımacılığı mesafe bakımından çoklu taşımanın ana unsuru değil demiryolu taşımasının tamamlayıcı unsuru ise buna CIM-COTIF kuralları uygulanacaktır. Sorumluluk limiti kg başına 17 sdr olacaktır. Hava Yolu taşımacılığında ise eğer hava yolu şirketi taşıtan ile hava yolu ile taşıma için bir anlaşma yapmış ancak sonra bunu deniz yolu ile taşıtmış ise ve taşıtanın onayını almamış ise yine bu durumda Monteral Konvansiyonu hükümleri uygulanacak ve sorumluluk limiti kg başına 17 sdr olacaktır.

 

Malın nerede hasarlandığı belli değil ise RR  uygulanacaktır. Buradan da görüleceği üzere yukarıda belirttiğimiz diğer uluslararası konvansiyon hükümlerinin sınırlı olarak 3 temel kavram bakımından uygulanması hususu hasarın taşımanın hangi safhasında meydana geldiği belli olduğu takdirde geçerli olacaktır. Benzer durum 1980 Çoklu taşıma konvansiyonun da vardır (Madde 19)ancak orada bazılarına göre Uniform Responsıbility olarak tanımlanan kuram, buna hasarın hangi ayakta olduğu belli ise bir istisna ile bu ayağın sınırlı sorumluluk limiti yüksek olması durumunda ona hak tanıyan bir uygulama ile delinmektedir.

RR 'na benzer uygulama 1992 UCTAD/ICC ÇOKLU TAŞIMA DOKÜMANLARINA UYGULANACAK OLAN KURALLAR da vardır. Oradaki istisna bu olaya uygulanması gereken bir zorunlu Uluslar arası Konvansiyon Ya da ulusal cezri yasalar varsa ve bu yasalar Ya da konvansiyonlardaki sınırlı sorumluluk ile ilgili hükümler bu kurallardakinden farklı ise *sanki taşıtan ile taşıyan arasında taşımanın bu ayağı ile ilgili ayrı bir sözleşme varmış gibi(farazi /aynı kural RR da bulunmaktadır)bu konvansiyon Ya da ulusal yasa hükümleri uygulanacaktır. Hasarın nerede olduğu beli değilse bu kuralların hükümleri uygulanacaktır. Kısaca Network Responsibility(Ağ Sorumluluğunda)mutlaka bir Fall Back Cls bulunmaktadır.

 

*Vurgu farka yapılmaktadır.Ayrıca RR' dan farklı olarak burada zorunlu İç Hukuk Hükümleri de uygulama alanı bulmaktadır. Benzer hükümler TCM 1972 Taslak Konvansiyonunda da vardır. Bu husus Hollandalı Hukukçuların ileri sürdükleri gibi Chamelon yani Bukelemun uygulamasıdır. Aynı Bukelemun gibi hasarın olduğu ayağa uygulanan hukuk rejimi uygulanmakta ve hukuk rejimi taşıma ayaklarına göre değişmektedir.

 

Diğer taraftan malların limanda teslim alındığı andan tahliye limanında teslim edilinceye kadar olan safhada liman alanı içinde Stevedor/terminal operatörleri Ya da liman içi taşıyanları tarafından meydana gelen hasarlar bakımından o limanın bulunduğu ülkenin ROTTERDAM KONVANSİYONU NA TARAF OLMASI ŞARTI İLE*Rotterdam Kuralları bunlara da uygulanmaktadır.

 

Bu taraf olma hususu  konvansiyonun daha sonraki müzakerelerinde gündeme getirilmiş ve Japonya dan Singapur üzerinden Rotterdam'a yapılan bir taşıma da Singapur bu konvansiyona taraf değil ise Singapur’daki terminal operatörünün RR na göre sorumlu olması adil bulunmayarak akit bir ülkedeki liman dahilindeki işlemler bakımından MARİTİME PERFORMING PARTY RR nın kapsamı içine alınmış,akit olmayan ülkedekiler kapsam dışı kalmışlardır.Ancak deniz ayağı taşıyıcısı aslı Ya da feeder olarak üst taşıyıcı ile birlikte (carrier) ayrı ve müştereken taşıtana karşı limanda malı teslim aldığı andan tahliye limanında mal limandan çıkana kadar olan safhada sorumlu olmaktadır.*

 

*Dikkat edilmesi gereken husus RR'nın dâhili deniz taşımacılığının içinde olduğu ve Uluslararası deniz taşımacılığını içermeyen taşımalara uygulanmamasıdır. Burada ilginç olan husus bu durumun Prf TETLEY ın Himalaya Cls u ile ilgili yıllar önceki makalelerin de dile getirdiği eleştiri ve önerilerine uygun olmasıdır. TETLEY bu konuda HAGUE Rule yürürlüğe girmeden önceki ELDER DEPMSTER olayında ki BAİLMENT* savını uygun görmemekte ve eğer taşıyanın taşıtan karşısında malı boşaltmak ve alıcıya teslim etmek gibi bir yükümlülüğü yoksa stevedorun konşimentonun exception cls hükümleri ile taşıyana tanıdığı koruma hükümlerinden (zarar ve ziyandan sorumlu tutulmaması) yararlanmamasını ileri sürmekte ve bu adil olmayan durumun giderilmesi için;

 

* Bir alım satım işleminde taşıyan yükleyici Ya da taşıtanın bailee si yani kefili olmak sıfatı ile malı alıcıya teslim edinceye kadar gönderen adına mal üzerinde kontrol hakkı olan kişi olup stevedor da onun alt kefili sıfatını taşır( sub bailee). Taşıyanın bu kefalet borcu ancak malın alıcıya teslimi ile sonra erer ve taşıyanın alt mukaveleli şirketleri de taşıyan ile taşıtan arasındaki mukavele ve onun delili mahiyetindeki konşimento hükümlerinden yararlanırlar, ancak bu sav özellikle HAGUE RULES* uygulamaya girdikten sonra kabul edilmeyen bir hüküm olmuştur. Özellikle İngiltere’de 3TH PARTIES BENEFİCERY RULE uygulaması bakımından.

 

*HAGUE RULE(HİMALAYA PROTECTION KONUSUNDA TAŞIYAN DIŞINDAKİ KİŞİLERİN YARARLANIP YARARLANMAYACAĞI HUSUSUNDA AÇIK BİR HÜKÜM YOKTUR)HAGUE VISBY DE İSE(TAŞIYANIN HİZMETLİLERİ VE ACENTE OTOMATİK KORUMA KAPSAMI İÇİNE ALINMIŞ İNDEPENDENT CONTRACTÖRLER(ÖRNEĞİN STEVEDORLAR)KAPSAM DIŞI KALMIŞ ANCAK BUNLARDA HİMALAYA CLS İLE KAPSAM İÇİNE ALINABİLMİŞLERDİR.FAKAT HİMALAYA CLS UNUN KABULU İSE FARKLI ÜLKELERDE FARKLI FARKLI TEFSİR EDİLMİŞTİR)

 

TETLEY Hague Visby ve bu konudaki İç Hukukun 'un tadili ile taşıyanın sorumlu olduğu süreyi tackle to tackle safhasından malın teslim edildiği ana kadar olarak genişletilmesini, time for suit in stevedor ve terminal operatörleri içinde 1 yıla çıkarılmasını ve 500 usd (USCOGSA 1936 PARÇA BAŞI SORUMLULUK LİMİTİ) nın stevedor ve terminal operatörleri içende geçerli olmasını önermiş. İlaveten stevedorlarından PRİVİTY OF CONTRACT bakımından taşıma mukavelesinin kapsamı içine alınmasını ileri sürmüştür. RR kurallarında da yapılan MARİTİME PERFORMING PARTY olarak özetle bunlardır. *Bu nedenlerle TETLEY’ın görüşlerine katılabilmemiz mümkün değildir. Çünkü bu hususlar TETLEY’ın kendi önerileridir.

 

*Maritime Performing Party kavramı tahtında Stevedor, Terminal operatörleri ve Liman dahilindeki taşıyıcılar üst taşıyıcı ile birlikte taşıma sözleşmesine göre sorumlu tutulmuş ve bunun karşısında taşıyanın otomatik Himalaya Protectıon hükümlerinden yararlanma hakkını elde etmiş. Sorumluluk süresi malın limanda teslim alındığı andan limandan çıkıncaya kadar olan safhaya genişletilmiş. Parça başı sorumluluk paket başına Ya da shipping unit başına (USA daki gibi Customary Freıght Unit değildir. USA nın bu konudaki önerisi müzakereler sırasında kabul edilmemiştir) 875 sdr Ya da kg başına 3 sdr olup hangisi fazla ise o uygulanacaktır. (Dual rate sistemi.Hague Vısby ve Hamburg Konvansiyonundaki gibi) Time for suıt de 2 yıldır. Bunların hepsi Maritime Performıng Party tanımı kapsamındaki stevedor ve terminal operatörleri ve liman dâhilindeki taşıma şirketleri için geçerlidir. (Liman dışından gelip liman içinde taşımaya devam eden Independent Contractorler hariç) Peki hasar gemi ile taşımadan önce başlamış fakat gemide ağırlaşmış ise ne olacaktır. Bu durumda RR kuralları uygulanacaktır. Hasarın nerede olduğunun ispatı ise iddia sahibine ait olmaktadır. Bu konvansiyonun zaten özelliği hem taşıyan, hem de taşıtan bakımından ispat mükellefiyetini iddia sahibine yüklemesidir.

 

Anladığımız kadarı ile TETLEY Uniform Ya da Unıque Responsibilty'ı önermektedir. Literatürde bazı görüşler Uniform responsibility'i bazı görüşler ise Network Responsibility'i savunsa da, her iki sisteminde kendi içinde iyi ve mahsurlu yönleri bulunmaktadır. Uniform responsibility nin en önemli özellikleri Transperency(şeffalık), Predictibility (taşıtanın hasar, kayıp Ya da gecikme durumunda uygulanacak olan hukuk rejimi hususunda önceden bilgisi olması hususu) ve overall uniformity (yani taşımanın her safhasına aynı kuralların uygulanmasıdır) fakat bununla birlikte mahsurları da bulunmaktadır. Bu nedenledir ki bu iki sistem birleştirilerek Modified Responsıbility sistemleri uygulanmaya başlanılmıştır. İşte bu nedenledir ki RR'da  Limited Ya da Mınimum Network Responsıbility uygulaması ile diğer zorunlu Uluslar arası Konvansiyonların sadece belirli maddeler bakımından uygulanması kabul edilmiş ve İç Hukuk uygulaması kapsam dışı bırakılmıştır. Prf Berlingieri bunu Transperency, predictibility ve overall uniformity nın sağlanması bir anlamda Uniform Responsibilty'nin özelliklerinin gerçekleşmesi nedeni ile yapıldığını ileri sürmektedir. Prf Michael Sturley ise bunun eleştirilebileceğini ancak mevcut imkânlar ile yapılabilecek olanın en iyisinin yapıldığını iddia etmektedir. Dolayısı ile TETLEY’ın bu konudaki eleştirilerine katılmak mümkün görülmemektedir.

 

''Yukarıdaki açıklamalarımızdan Maritime Performing Party dışındaki Independent Contractör ler ve Taşıyanın emrindeki kişilere RR  uygulanmaması bunların eylemlerinden Taşıyanın sorumlu olmayacağı anlamında değildir.Taşıyan ,Taşıtan karşısında 18 made de yer alan bu tarafların  eylemlerinden kusur ve ihmallerinden kendi kusuru gibi RR' na göre sorumlu olup, ancak Taşıyan ve Maritime Performing Party nin çalışlanları kaptan ve gemi üzerindeki elamanlar Taşıtan karşısında RR na göre direk olarak ve Taşıma Mukavelesine göre sorumlu değillerdir. Taşıyan ile Independent Contractörler arasındaki ilişki bakımından ise RR nın uygulanmadığı durumda uygulanması zorunlu olan uluslararası konvansiyon veya ulusal yasa hükümleri uygulanmaktadır.Taşıyan ile Taşıtan arasındaki ilişki bakımından ise yukarıdaki açıklamalarımızın ışığında deniz ayağının öncesinde(liman içi faliyetler hariç) 26 maddeye göre yada deniz ayağınıda içine alan sürede 82 maddeye göre hasarın nerede olduğu belli ise bu ayağa uygulanması zorunlu olan Uluslararası Konvansiyon hükümleri Limited Network Responsibility tahtında uygulanmakta. Liman alanı dışında ancak dahili taşımacılık bakımından mevcut Ulusal yasa hükümleri uygulanmaktadır.Örnegin USA da CARMAC Tadilleri gibi.Dahili Taşıma şirketleri RR 'nın kapsamı dışında olmaktadır. Bunlara RR kuralları uygulanmamakta ancak Taşıyan bunların eylemlerinden dolayı Taşıtana karşı Ulusal Yasa hükümlerine göre sorumlu olmaktadır. (Hasarın bu safhada olduğu belli ise belli değilse RR'na göre sorumludur)

 

3-TETLEY RR nın çok kapsamlı ve komplex olduğunu ileri sürmektedir. Bu konuya katılmamak mümkün değildir. HAGUE RULE ın 16 madde HAGUE VISBY nın 10 madde HAMBURG KONVANSİYONUN 34 Madde olduğu göz önüne alındığında 96 maddelik bir konvansiyonun çok kapsamlı, komplex ve teknik olduğunu ileri sürmek haklı bir yaklaşımdır. Yine bu konvansiyonun ileride çok uzman hukukçuların anlayabileceği ve uygulamada sorunlar ile karşılaşılacağı ve konusunda uzman sınırlı bir hukukçunun çalışma alanı bulabileceği konusunda katılmamak mümkün değildir. Ben de bunu ne zaman kimin elinde patlayacağı belli olmayan henüz pimi çekilmemiş bir bomba olarak tanımlıyorum. 16 maddeden oluşan ve oldukça kolay olan Hague Rules un uygulanmasında 85 yıllık bir sürede bir yeknesaklık* olmadığı göz önüne alındığında 96 maddelik çok teknik bir konvansiyonun bu bakımdan yaratacağı sıkıntılar izahtan varestedir.

*Kanımca bunun nedeni bu konvansiyonun delegasyonlar ile yani bazı maddelerinin kabul edilmemesi ve değiştirilmesinin mümkün olmasıdır. Hamburg Konvansiyonu ve RR' da bu durum mevcut değildir.Tek istisnası Jurıstıctıon(Yargı) ve Arbitration(Tahkim)ile ilgili maddeleridir.

 

4-TETLEY RR 17 ci maddesi ile geminin denize sefere ve yüke hazır edilmesi konusundaki ispat mükellefiyetinin taşıtanda olması hususunu eleştirmektedir. Ona göre mal eksiksiz ve hasarsız olarak teslim alındıktan sonra konşimento bu konuda bir prima face evıdence yani karine teşkil ettikten sonra artık taşıyanın kusur sorumluluğu yani özen borcu olan gemiyi denize, sefere ve yüke hazır edip etmeme keyfiyetinin ispat yükümlülüğünün taşıtanda olmasını eleştirmekte ve mal taşıyanın uhdesine geçtikten sonra prima face responsibility'nin taşıyana geçtiğini ve sorumlu olmadığının ispat yükümlülüğünün onda olması gerektiğini bunun bir kamu düzeni ve politikası olduğunu bundan bir muafiyetin sağlanmasının kamu düzenine aykırı olacağını ileri sürmektedir. TETLEY in bu yaklaşımı taşıyanların aleyhinedir. Bilindiği üzere HAGUE RULE'a göre taşıyan aksi ispatlanana kadar masumdur. Mala gelecek olan hasar ve kayıp için bunun taşıyanın sorumlu olduğu sürede meydana geldiğinin ispat yükü taşıtana ait bulunmaktadır. Sonra müdafaa ve ispat yükü kusurunun olmadığı konusunda taşıyana geçmektedir. Hamburg Konvansiyonunda ise durum tam tersidir. RR da Hague Rule paralelinde kaleme alınmıştır. Bu nedenle şaşırtıcı bir durum yoktur.Kaldı ki burada USA daki uygulama gibi farklı bir teknik uygulanmaktadır.Buna PINPONG Oyunu uygulaması diyebiliriz .

 

Önce taşıtan hasar kayıp Ya da gecikmenin taşıyanın sorumlu olduğu safhada meydana geldiğini ispat edecek sonra taşıyan bunun kendi Ya da kendi emrindeki ve eylemlerinden sorumlu olduğu kişi Ya da tarafların ihmal Ya da kusurlarından kaynaklanmadığını ispat edecek Ya da bunun muhtemel sorumsuzluk halleri dâhilindeki nedenlerden kaynaklandığını ispatlayacak, sonra top taşıtana geçecek o bu kayıp, hasar, Ya da gecikmenin muhtemel sorumsuzluk halleri dışındaki bir olaydan meydana geldiğini Ya da buna katkı sağladığını ispatlayacak sonra top taşıyana geçecek o bu olayda kendisinin Ya da emrindeki kişilerin suçu Ya da ihmali olmadığını Ya da ihmali varsa bu olaya katkısı olmadığını ispatlayacak, sonra top taşıtana geçecek taşıtan bunun muhtemelen taşıyanın Ya da adamlarının geminin denize yola ve yüke (artık burada armatöre ait konteynerlerde işin içine girmektedir) hazır etme konusundaki özen borcunu yerine getirmediğini Ya da bunun bu olaya katkısının olduğunu ispat edecek. Burada dikkat edilecek olan husus muhtemelendir. Ayrıca bu safha artık RR da sadece seferin öncesi ve başlama safhası değil sefer bitinceye kadar olan safhayı kapsamaktadır. Sonra top taşıyana geçecek ve taşıyan burada kendisinin ve elamanlarının kusuru olmadığını Ya da bu durumun bu olaya katkısının olmadığını ispatlayacaktır.

Buradan da görüleceği üzere bu madde son derece teknik, adil, açık ve tüm hususları içeren bir maddedir. Kaldı ki daha önceki safhalarda kamu düzeni bakımından ispat yükümlülüğü taşıyanda olmaktadır. Artık bu durumun muhtemelen geminin SEAWORTHY OLMAMASI konusundaki taşıtanın iddiasına gelince bu konudaki ispat mükellefiyetinin taşıtanda olması gerekmektedir. Çünkü taşıyan üstteki diğer durumlar nedeni ile suçlu olmadığını ispatlamıştır. Örneğin diyelim ki fırtına nedeni ile ambara su girdi fırtına nedeni ile ambar bozuldu kapaklar gevşedi ve ambara su girdi taşıyan bunu fırtınaya bağladı ve hasarın muhtemelen bundan olduğunu ileri sürdü. Artık olayın bundan meydana gelmediğini ve geminin Seaworthınes olmamasının buna katkı sağladığının ispat mükellefiyeti taşıtanda olmakta durumun bundan kaynaklanmadığını yâda bu konuda kendisinin yâda elamanlarının bir kusur yada ihmalinin olmadığını ispatlamak ise taşıyana düşmektedir. TETLEY bu durumu adil bulmamaktadır. Mal taşıtanın uhdesine geçtikten sonra artık bu malın aynı şekilde teslim edilmemesi ile ilgili kusurunun olmadığı hususundaki her türlü ispatın taşıyanda olması gerektiği ve bunun bir kamu düzeni emri olduğuna işaret etmektedir. Oysaki ispat iddia sahibinin sorumluluk alanındaki bir keyfiyettir. Üstelik burada ''muhtemelen''ifadesi yer almaktadır. Eğer bu ispat mükellefiyeti taşıyanda kalırsa o zaman pratikte taşıtan her olay için muhtemelen gemi denize elverişli değildi diye topu taşıyana atabilecek ve taşıyanda bunu her durumda ispat edebilme durumunda olamayacaktır. Bu tekniğin kullanılması artık aynı zamanda taşıtan lehine geminin sefere yola ve denize hazır edilme keyfiyetinin sadece sefer öncesi ve seferin başlangıcında değil sefer süresince de taşıyana bir özen borcu olarak yüklenilmesinden kaynaklanmaktadır. Çünkü sefer başlangıcında ve öncesinde geminin sefere, denize ve yüke hazır hale getirildiği hususundaki özen borcunun gösterildiğinin ispatı taşıyan için kolay bir husus olmakla beraber sefer başlangıcından sonra zor bir hususa dönüşmektedir. İşte bu zorluk bu hakla birlikte taşıtana aynı zamanda ispatı zor bir yükümlülüğü de getirerek bir adil denge sağlamaktadır. Aslında konvansiyon Yükleyici lehine gibi görünen hükümler ihtiva etse de ince tuzaklar ile bu hak ortadan kaldırılmaktadır. Yükleyicilerin bu konvansiyona karşı olmaları, taşıyanların ise desteklemeleri bundandır.

Dolayısı ile HAGUE RULE a göre bu farklılığı taşıyan ve armatörlerimizin aleyhine gibi gören bazı akademisyenlerimizin bu ince noktayı ihmal ettiklerini düşünmekteyim.

Yine TETLEY bu olayda taşıyanın hasar ve gecikmeye kusuru nispetinde iştirak etmesi olayında bu kusur oranın tespitinde bir kıstasın olmadığını eleştirmektedir. Eleştirisinde de haklıdır. Ancak bu madde taşıyan lehine kaleme alınan bir maddedir. Dikkat edilirse TETLEY ın görüşleri hep taşıtanlar cephesinden o gözlükle meseleye yaklaşmasından kaynaklanmaktadır. Zaten bu nedenle Kanada RR kurallarını henüz imzalamamıştır. Burada iki husus vardır biri COMMON LAW uygulamasındaki OVERRIDDING OBLİGATION yani suçlu, kismen suçlu yada sorumlu olsa da zararın tamamından sorumludur. RR bu hususu ret etmektedir.

Diğeri ise VALLESCURA RULE uygulamasıdır. Hamburg Konvansiyonunda taşıtan lehine VALLESCURA Rule esas alınarak ilgili madde hazırlanmıştır. Bu olayın özü şudur eğer bir kayıp, hasar Ya da gecikmede taşıyanın kısmı bir kusuru varsa. Taşıyan artık zararın ne kadarının kendi kusurundan kaynaklandığını ve kusurunun olmadığı miktarın ne kadar olduğunu ispatlamak zorundadır. Eğer ispatlayamıyorsa zararın tamamından sorumludur. Rotterdam Konvansiyonunda ise bu prensip benimsenmemiş ve taşıyan lehine kısmen sorumlu olduğunun ispatı yeterli bulunmuştur. Kusur oranın tespiti ise mahkemenin takdirine ve davacının ispatına bırakılmıştır. Bunun ise zor olduğu açıktır. VALLESCURA RULE daki bu zorluk artık taşıyandan alınarak taşıtana yüklenmiştir. Buradan da görüleceği üzere RR bu kuralıda ret etmektedir.

 

TETLEY bu kusur oranın tespiti hususunda bir kriter konulmamasını eleştirmektedir. Oysaki bu son derece zor hatta imkânsız bir olaydır. Oluşturulacak bir kriter ise her duruma uygun olmayacaktır. Dolayısı ile TETLEY in bu konudaki iddialarına da katılmamız mümkün değildir.Ancak VALLESCURA RULE a göre kısmen sorumlu olduğunu iddia eden taşıyanın bunun hasara Ya da kayba etkisinin ispat mükellefiyet ininde kendisinde olmasını ve bu nedenle bu maddenin adil olmadığı kanısındayım (taşıyanın kusuru nedeni ile bu kusuru oranı %1 de olsa zararın tamamından sorumlu olması (CMR DAKİ GİBİ) kısmi bir kusurda nasıl zararın tamamından sorumlu olmak adil değilse,bu kusurunun yarattığı zararın ispat mükellefiyetinin olmaması da adil olmayacaktır.Ancak bunun her iki taraf içinde ispat mükellefiyetinin adil olmayacağı noktasından hareketle,böyle bir durumun  ispat yada tespit edilememesi durumunda yükü bir tarafın üstüne yıkmak yerine bunun eşit olarak paylaşılması daha adil olacaktı. Böylece bu teknik ve komplike durumdan da kurtulunacaktı. Fakat bu husus taşıyan lehine kaleme alınmış ve Hamburg Konvansiyonundaki uygulamadan taşıyan lehine geri adım atılmıştır.

 

5- TETLEY RR Madde 12( 1) in taşıyanın sorumlu olduğu safhayı açıkladığını bunun alt paragraflar ile detaylandırıldığını (12(2) (fakat bunu yaparken de hata yaparak 12 (2) yi 12(1) ın (a) ve (b)si olarak vermiştir oysa 12 (1) ın (a) ve (b) paragrafları yoktur) 12 (3) ün hükmünün bu üst 12 (1)ile çeliştiğini ileri sürmektedir. TETLEY ın bu yaklaşımı da yanlıştır. Bu konvansiyon dikkat edilirse bir Maritime Plus konvansiyondur. yani sadece deniz ayağı da olabilir ve taşıyan sorumlu olduğu alanı sınırlayabilir. UNCTAD eski Hukuk Bölümü başkanı ve şimdiki MMP Başkanı MAHIN FAGFOURI daha bu konvansiyonun görüşme safhalarında yazmış olduğu makalelerinde bu hususa değinmiştir. CIM Editörü PRF Francesko Berlingieri ise 12 (3)taşıyanın sorumluluk alanını sınırlayabileceğini bunun ancak deniz taşımacılığı bakımından HAGUE RULES/HAGUE VISBY Sorumluluk alanı olan Tackle to Tackle safhasından daha dar olmayacağını malın taşıyan tarafından kamyon ile taşıtanın deposundan alınma safhasında ise kamyona yükleme safhasının başlangıcından daha sonra olamayacağını belirtmiştir ve bunu ınıtaıl delivery ve ınıtıal receıpt bakımından bu şekilde ayrıma tabi tutmuştur. Dolayısı ile MADDE 12 (1 )ve (2) en geniş kapsamı 12(3)ise perıod of responsıbility bakımından en dar alanı belirlemektedir. Dolayısı ile bir çelişki olmayıp alternatif durumların detaylı izahıdır.Bu konvansiyonun eleştirilecek diğer bir sürü maddesi varken TETLEY gibi önemli bir akademisyenin bu konulara takılması şaşırtıcıdır.

 

6-TETLEY in RR nın JUIRSTICRION ve ARBITRASYON konularındaki iddiaları doğrudur Konvansiyonda başka hususlarda deragasyonlara izin vermezken bu konudaki toleransı bu konvansiyonun yumuşak karnı olup uygulamada bir yeknesaklığın sağlanmaması bakımından konvansiyonun en zayıf noktası olmaktadır. Çünkü bu konvansiyona taraf olmak niyetindeki bir ülke Bölüm 14 Madde 74 ve Bölüm 15 Madde 78 Yargı ve Tahkim ile ilgili bölümleri kabul etmeden konvansiyona taraf olabilmekte Ya da başlangıçta bu maddeleri kabul etse bile sonradan bu kabulünü geri çekebilmektedir.

TETLEY bu durumu bir RR kurallarına tabi olarak kapıdan kapıya taşıma işine girecek olan tarafların bu ilişkiye girdiği tarafın ülkesinin RR'nı  kabul ederken yargı ve takim maddelerini de kabule edip etmediğini kontrol etmek durumunda olacağını bunu yapmadığı taktirde,genel olarak RR'ı uygulanırken yargı ve tahkim konusunda farklı kuralların uygulanması nedeni ile yeknesaklığın sağlanmayacağını iddia etmektedir.Anılanın bu yaklaşımı doğrudur.Ancak bu tavizin verilmesi bir çok ülkede yargı yerinin seçimi hususunda farklı uygulamalar olması ve özelikle AB gibi Ekonomik ve Siyasi Birliklerin bu konudaki iç hukuk hükümlerine Konvansiyonun müdahale etmemesi ve böylece daha yaygın bir şekilde kabul edilerek geniş ölçekte uygulama alanı bulması düşüncesinden kaynaklanmaktadır.Eğer böyle bir madde olmasaydı ya da sadece AB ye bir ayrıcalık tanınsaydı,bu durum adil olmayacaktı.AB ye de bu hak tanınmasaydı AB bu konvansiyon hususundaki olumsuz tavrını devam ettirecek ve üyelerini bu konvansiyonun kabulü hususunda serbest bırakmayacaktı.Yine İngiltere nin yargı yeri olması konusundaki hakimiyetini kaybetmek istememesi de sanırım bunun en önemli unsuru olmuştur.

 

7-TETLEY in konşimento ile ilgili maddeler bakımından bu konvansiyonun çok detaylı ve complex hükümler ihtiva ettiği ver bunun pratikte büyük zorluklar yaratacağı hususundaki görüşleri doğru olmakla beraber bunların bazıları zaten pratik hayatın gerekleri olarak karşımıza çıkmaktadır.

 

Burada üzerinde durmamız gereken  önemli hususlardan biri; artık taşıyanların konşimentolara SAİD TO WEIGHT, SAID TO CONTAIN,QUALITY QUANTITY UNKNOWN Ya da AS PER SHIPPER DECLERATION. gibi konşimentolardaki basılı Ya da sonradan konan hükümlerin. Artık Pratikte mevcut uygulamalara göre ancak bazı şartların varlığına bağlı olarak konulabilmesi ve bunların da oldukça detaylı ve kapsamlı hükümler olmasıdır. Yine konvansiyonda belli şartlara bağlı olarak negotıable bir transport document(konşimento)un ibraz edilmeden malın teslimi mümkün olurken, nama bir konşimento da Ya da non-negotıable bir konşimento da SEAWAY Bill dahil en az 1 orginalin teslimi talep edilmektedir*

 

*SEAWAY BILL ile ilgili WEST OF ENGLAND Hukukçularının yorumu

Oysaki bilinmektedir ki SEAWAYBİLL negotıable yani ciro edilebilir bir doküman değildir,ciro edilemez ve malın teslimi için ibrazı da gerekmez çünkü Document of Tıtle değildir.Yine nama bir konşimento da (straıght bills of lading)için bazı hukuk sistemlerinde (örneğin USA)ibrazı gerekmez iken ,bazı hukuk sistemlerinde alıcının kimliğini ispatlaması yanı sıra konşimentonun da ibrazı gerekmektedir.Aslında PandI talepleri bakımından doğru kişiye malı teslim edilmesi şartı ile nama bir konşimentoda pekte konşimentonun ibrazı şartı istenmemektedir.Fakat bir çok deniz nakliye şirketi acentelerine bu durumda da en az 1 orjinalin talep edilmesini talimatla maktadırlar (eğer mal konşimentoda belirtilen yerden başka yerde tahliye edilecek ise tüm Ya da konşimento hamilinin malı kendi temsilcisinin dışında başka birine teslim edilmesini istemesi durumunda tüm orijinallerin teslim edilmesi gerekecektir.)

 

Ancak bana göre RR daki en önemli zafiyet, bir çok Ulusal Hukuk Kurallarına ve HAGUE/VISBY'e göre, Hamburg Konvansiyonuna göre ise çok daha genişletilmiş şekli ile,bir konşimentonun ihtiva etmesi gereken olmazsa olmaz bilgilerin konşimentoda yer almamasının bu konşimentonun hukuki geçerliliğini ortadan kaldırmaması keyfiyetidir. Bunun içine malı tanımlaya yetecek olan min bilgilerin konşimentoda olmaması da dâhil olmaktadır. Bu durumda mal ile ilgili bir bilgiye sahip olmayan bir transport document nasıl malı temsil edecek ve o malın taşınması ile ilgili sözleşmenin delili olacaktır. RR  ile ilgili olarak incelediğim 100 lerce araştırma  ve yazıda bu konuya hiç bir aktif bulunmamaktadır. Bu da bizi bu olay hakkında anlamadığımız bir nokta bulunduğu noktasına götürmektedir. Bu hususu bu konvansiyonunun bir konşimento konvansiyonu olmadığı ve bir taşıma mukavelesi konvansiyonu olduğu noktasından değerlendirdiğimizde ve bu konuya bu açıdan yaklaştığımızda ve bu konvansiyonun oluşturulmasında artık pek çok ticarette konşimentonun kullanılmaması nedeni ile HAGUE Rule ve Hague Vısby nin hükümlerinin bu bakımdan yetersiz kalması nedeni ile böyle bir konvansiyonun oluşturulduğu hususunu nazarı dikkate aldığımızda, bu durumun nedenini buna bağlasak bile bu durum RR kurallarındaki çok kapsamlı ve TETLEY ın eleştirilerine konu olan konşimento maddelerinin varlığı ile çelişmektedir.

 

SONUÇ

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere; TETLEY’in birçok eleştirisi pek yerinde değildir. Ancak anılanın belirttiği üzere bu konvansiyon çok kapsamlı ve teknik bir kurallar bütünüdür. Dolayısı ile bu konvansiyonun yürürlüğe girmesi uygulamada birçok sorunu da beraberinde getirecek ve ancak sınırlı bir Deniz Hukuku Uzmanı bunun altından kalkabilecektir. Durum bu merkezde iken Türkiye de tek bir Deniz Hukuku uzmanının bu konudaki araştırma ve yazısına rastlanılmamaktadır. Bu konuda bazı konferanslar düzenlenmiş olsa da. Bu sunumlar bir çok NGO Ya da PANDI Kulüplerinin özet bilgilendirme yayınlarının ötesine geçmemiş, ve bu çalışmalar sadece bir farkındalık yaratma toplantıları olmuştur.

 

Oysaki yurt dışındaki akademisyenler şimdiden bu konuda kitaplar yazıp yayınlamıştır. Prf Mıcheal Suterley bu kuralların USA yasalarına etkileri hususundaki araştırmasını 2 yıl önce sektörün bilgisine sunmuştur. Bu konvansiyonun bir suyun üstündeki kısmı bir de altında yatan önemli bir bölümü bulunmaktadır. Asıl incelenmesi gerekende budur. Yukarıda sadece bir kaç madde bakımından bu inceleme çok fazla detaya girmeden yapılmaya çalışılmıştır

Dolayısı ile 96 maddelik bir konvansiyonun her bir sayfasına 10 sayfa ayrılsa min 1000 sayfalık bir araştırma yapılması gerekmektedir. Çunku bu konvansiyonun her bir maddesi bir MASTER TEZİNİ gerektirecek niteliktedir.

 

Durum bu merkezde iken Akademisyenlerimiz şimdi Doktora Ya da Master Öğrencilerine bu konuyu tez konusu olarak vermekle yetinmektedirler. Onlarda, HAGUE RULE, HAGUE VISBY, HAMBURG KONVANSİYONU ve RR kurallarının mukayesesini yapmak yolunu seçmektedirler. Oysaki konu bu değildir. Bunu zaten Prf Berlingieri yapmıştır. Sürekli olarak vurguladığım gibi konu sadece Admiralty LAW konusu değil Ulaştırma Hukuku konusudur. Daha da ötesinde bir DOOR TO DOOR taşıma konusudur. Bu nedenle 1930’lı yıllardan başlayarak tüm Ulaştırma Hukukunun RR kuralları bakımından değerlendirilmesi ve bunun içinde E-Ticaret ve elektronik dokümantasyon kavramına ağırlık verilmesi gerekmektedir.*

Umarım önümüzdeki günlerde bu konuda Hukuk Uzmanlarımızın daha detaylı ve kapsamlı çalışmaları ortaya çıkacaktır, Şimdilik tarafımızdan sadece PRF TETLEY ın eleştirileri üzerinden RR 'nın bazı maddelerine değinilmekle yetinilmiştir. Önümüzdeki günlerde HİMALAYA CLS u ve ROTTERDAM KURALLARI başlıklı 30 sayfalık bir Akademik Makalem sektörün bilgisine sunulacaktır.

 

*UNCITRAL bu konudaki çalışmalarına 1996 yılında başlamıştır.

Bu yazı toplam 19013 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
Sendogan Göksu
26 Nisan 2010 Pazartesi 15:42
RR
Sayın Hocam ,

6-7 Mayıs tarihlerinde Koc unıversitesi 3.oturum baskanı olarak Michael Sturley'i ve Prof.Tomotaka Fujita'yı Turkiye ye davet etmistir.Konu hakkında ıkı gunluk kapsamlı bır konferans verılmesını umıt etmekteyız sizi de orda gormekten memnuniyet duyarım Saygılarımla
88.250.170.187
HARUN ŞİŞMANYAZICI
06 Nisan 2010 Salı 11:34
Bu makale ile ilgili düzeltme
''da SEAWAY Bill dahil en az 1 orginalin teslimi
talep edilmemektedir* ifadesinde edilmemektedir.hususu edilmektedir olacaktır.Paragrafın devamından bu anlaşılsada burada sehven tersi ifade kullanılmıştır.Bu hususun okuyucular tarafından dikkate alınmasını rica ederim.
Birde ishar yanlışlıkla izhar olarak belirtilmiş.
Özür dileyerek bilgilerinize sunarım
85.103.159.186
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim