• BIST 117.522
  • Altın 161,933
  • Dolar 3,7875
  • Euro 4,6596
  • İstanbul 7 °C
  • Ankara 1 °C
  • İzmir 8 °C
  • Antalya 7 °C
  • Muğla 2 °C
  • Çanakkale 7 °C

Yük-Gemi-Liman İlişkisi

Doç. Dr. SONER ESMER

Artan yük beklentileri gemilerin büyümesine, büyüyen gemi boyları ise limanların yeniden yapılanmasına neden oluyor. Etki tepki meselesi. Einstein denklemi olmasa da net olarak söyleyebiliriz ki etki-tepki sıralaması bellidir: yük, gemi, liman.  

Öncelikle yükten bahsedelim. Yük oluşumunda en önemli tetikleyicilerden birisi nüfustur. Birleşmiş milletlerin bölgesel nüfus artış tahminlerine göre 2100 yılına kadar Asya ve Afrika’da nüfus artışı hızla devam edecek (ortalama %4 civarlarında), dünyanın diğer bölgelerinde ise %1 artış oranının altında seyredecektir. 2050’de dünya nüfusunun 9 milyar, Türkiye’nin 94 milyon olması bekleniyor. Ticari gelişmelere bakacak olursak Dünya Bankasına göre 2014 yılında dünya mal ihracatı (%1 artışla) 18.4, hizmet ihracatı 4.8 trilyon dolara ulaşmıştı. Türkiye 2014 yılında mal ihracatında 33., ithalatında 20. ülke olurken, hizmet ihracatında 27., hizmet ithalatında dünyanın 34. ülkesi olmuştur. Elbette uzun vadede artışı devam edecek, dolaysıyla ticari rakamlar yükselmeye devam edecektir.

Küresel ticarette artış beklentileri ve gemi inşa maliyetlerindeki düşüşler, son birkaç yıldır yaşanan mega gemi çılgınlığının en önemli nedenleridir. Bugün yaklaşık 400 konteyner gemi operatörü yaklaşık 5.100 konteyner gemisini yönetmekte, büyüklük sıralamasında ilk 20 konteyner gemi hattı, toplam konteyner taşımasının % 80’ini gerçekleştirmektedir (alphaliner). Büyük oyuncuların bir araya gelmesi ile oluşan önemli şirket anlaşmaları, şirket evlilikleri ya da konferansların sayısı 2000 yılında 7 iken, bugün 3’e gerilemiştir (G6, CKYHE, 2M). Bu anlaşmalar sayesinde gemi operatörleri verilen hizmetin kapsamını geliştirmektedir. Yükteki gelişmelerin ve stratejik ortaklıkların etkisiyle ana limanlar arasında taşınan yük miktarının artış göstermesi, ticaretin artacağı yönündeki beklentiler, ölçek ekonomisini yakalamada önemli fırsatlar sunmaktadır. Drewry’e göre bugün G6’nın 10.000 TEU kapasitenin üzerinde 54, CKYHE’nin 63 ve 2M’in 100’ün üzerinde gemisi hizmet vermektedir.

Her ne kadar inşa edilmiş en büyük gemi, 1979 yılında inşa edilen ve 2009’da hurdaya çıkan, 458 m uzunluğa, 564 bin DWT’e sahip bir petrol tankeri olan Seawise Giant (Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Oppama, Mont gibi isimleri de olmuştur) olsa da, günümüzde hizmette olan en uzun gemiler konteyner gemileridir. Gemi büyüklüğünün birçok ölçümü vardır (derinlik, genişlik, uzunluk, dwt, gross ton v.b.) ancak son zamanlarda popüler büyüklük göstergesi geminin taşıyabildiği TEU cinsinden konteyner sayısıdır. Öyle ki 400 metre uzunluğundaki en uzun gemilerden (Barzan, Magleby Maersk, Madison Maersk, Maersk McKinney Moller, Majestic Maersk, Mary Maersk, Marie Maersk) daha kısa olmasına rağmen daha yüksek kapasiteli gemiler inşa edilmiş ve “en büyük gemi” olarak tanıtılmıştır.  Örneğin 395 metre uzunluğundaki MSC Oscar, 400 metre uzunluğundaki UASC’nin Barzan gemisinden 424 TEU daha fazla konteyner taşıyabilmektedir. Tahminen 2017’de 21,000 TEU’ları, 2020’li yıllarda ise 450 metrenin üzerinde uzunluğa sahip 24,000 TEU’ları göreceğiz.

Yük, gemi, liman sacayağının üçüncüsü limanlardır. Gemi boyutlarının artması, fiziki olarak gemi büyüklüğünün artmasının yanında, bir seferde taşınan yükün de artması anlamına gelmektedir. Özellikle ana liman olarak tabir edilen limanlar, bu büyük gemilere hizmet verebilme ve operasyon performanslarını arttırma yönünde baskı altındadır. Gemi operatörleri bir yandan gemi boylarını ölçek ekonomileri yakalamak adına büyütmek isterken, diğer yandan limanda geçen zamanın makul seviyelerde olmasını istemektedir. Limanlar ise büyüyen gemi boyları ve artan yük trafiğine karşı daha iyi hizmet verebilmek için bir gayret içindedir. Özellikle limanlarda gerçekleştirilen yük operasyonlarının performansında en büyük pay sahibi olan yük elleçleme ekipmanları, denizcilikte ve teknolojide yaşanan hızlı gelişmelere paralel olarak gelişim göstermekte ve çeşitlenmektedir.

Mega gemilerde enine konteyner sırasının artması ile rıhtım vincinin 23 sıra ilerdeki konteyneri alabilecek kapasitede olması, rıhtım zeminin bu ağırlığı taşıyabilecek sağlamlıkta olması, artan yük miktarı için yeterli sahanın ve ekipmanın bulunması, liman geri sahsındaki ulaştırma alt yapısının yeterli olması gibi zincirleme etkiler yaratmaktadır.

Özetle mega gemilerin limanlara olan etkileri alt yapı, üst yapı ve ekipmanlara olan etkileri kapsamında değerlendirilebilir. Büyüyen gemi boyları; yaklaşım kanallarının genişlik ve derinliklerinin, air draftın, rıhtım derinliğinin, rıhtım uzunluğunun, rıhtım vincinin yükseklik, erişebilirlik (outreach) ve genişliklerinin, her bir gemide elleçlenen ortalama konteyner sayılarının, saha kapasitelerinin, saha ekipmanları sayısı ve kapasitelerinin, kapı yoğunluğunun, yazılım desteği gerekliliğinin (TOS), karayolu, demiryolu gibi hinterlanttaki trafik yoğunluğunun, geliştirilebilecek kapasitelere duyulan ihtiyacın artması anlamına gelmektedir.   

Özellikle konteyner limanları, büyük gemilere sahip gemi hatlarını limana çekmek için belirli bir lokal yük yoğunluğuna, yüke ve gemiye uygun kapasiteye, daha az sıkışıklığa (congestion), uygun liman lokasyonuna, rekabetçi bir liman tarifesine ve yüksek liman verimliliğine sahip olmalıdır.

Rıhtımın uzatılması ve derinliğin arttırılması yeni vinç alımına göre çok pahalı yatırımlardır. Kısa ve orta vadede ana rotalarda artan gemi boylarının, ana limanlardaki yoğunluğu arttırmasının bir etkisi olarak, feeder gemiler ve feeder limanlar da kapasite artırımına gidecektir. Ayrıca mega gemilerin verimli çalışması için feeder liman ve feeder gemi hizmet kalitesi önem kazanmaktadır. Operasyonların daha verimli olması ile operasyon maliyetlerinin düşürülmesi arasında bir denge kurulmalıdır. Bu noktada terminallerin ana faaliyet alanına odaklanması, verimliklerini geliştirmeleri gerekmektedir ve bu çabaların çoğu maliyetsizdir. 

Doç. Dr. Soner ESMER
Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü Başkan Yardımcısı 

Bu yazı toplam 29417 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim