• BIST 93.469
  • Altın 227,107
  • Dolar 5,7332
  • Euro 6,5830
  • İstanbul 17 °C
  • Ankara 15 °C
  • İzmir 19 °C
  • Antalya 20 °C
  • Muğla 15 °C
  • Çanakkale 14 °C

Akdeniz Pire'leniyor!

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Bilindiği üzere son yıllarda Türkiye’nin daha doğrusu İSTANBUL’un bir ikmal merkezi olması ve Türkiye’deki tersanelerin tamir-bakım ve servis alanında uzmanlaşarak aynı araba servis istasyonları gibi imalat sonrası gemilerin bakım ,tutum ,survey ve tamirleri için   bir servis merkezi haline dönüştürülmesi projesi ,özellikle Sn Metin Kalkavan tarafından çeşitli vesilelerle dillendirilmektedir.

Mantığı ve tahmini potansiyel getirisi itibari ile bu proje önemli bir düşünce ve öneri  olup, Türkiye’nin cografik konumu ,önemli deniz ticari rotaları üzerinde olması ,son zamanlarda Türk tersanelerinin bu konuda elde ettiği tecrübe ,tersane sayısı ve kapasitesi ,daha da önemlisi bölge ülkelerine göre maliyet avantajı bu projenin gerçekleşmesi için önemli avantajlarımız olmaktadır.

Kısaca helvayı yapmak için gerekli tüm unsurlar mevcuttur. Geriye sadece organizasyon ,bazı kolaylıkların sağlanması için  gerekli mevzuatın çıkartılması , tanıtım /propaganda ve yurt dışı ticari ateşe ve temsilciliklerimiz vasıtası ile denizcilikte ileri gitmiş ülkeler nezdinde girişimlerde bulunarak bu ülke armatörleri ile anılan konuda uzun dönem servis anlaşmalarının yapılmasının temini, bu hususunun, söz konusu ülkeler ile ikili denizcilik ve ekonomik işbirliği görüşmelerinde ele alınması ve en önemlisi gerekli finansman ve ticari/teknik iş birliği için gemi inşa sanayinde ileri gitmiş ülke Şirketleri ile joınt Venture’ların tesisi olmaktadır.( Güncel duruma bakarsak gemi tamir ve bakım hizmetleri için tersanelerimiz  zaten şimdiden iyi bir trend yakalamışlardır, yukarıda sözü edilen hususlardan çoğu da son yıllarda belli ölçülerde yapılmaktadır, burada önerdiklerimiz bunun daha da geliştirilmesi ve bu bakımdan Türkiye’nin bir üs ve marka olmasının teminidir.)

Biz bu konuda ,kendi çapımızda içinde bulunduğumuz krizin zorlaması ile çıkış yolu olarak bulduğumuz bir yöntem olarak tamir ve bakım işinde yoğunlaşarak  Gemi İnşa Sanayimizdeki durgunluğa çare bulmaya ve bunu  yaygınlaştırmaya ve derinleştirmeye çalışırken (1) Geçen Perşembe günü  Piyasaya  Yunanistan’daki  tersanelerin ihyası için Çin-Yunanistan Gemi İnşa ve Bakım/Tutum İşbirliği anlaşması  görüşmelerinin başladığı haberi düşmüştür.    

Bu husus, bizim bu bölgede  daha önce başlattığımız söz konusu çalışmanın öneminin Çin ve Yunanistan tarafından da teşhis edilerek bize rakip bir alan yaratmak düşüncesine matuf olabileceği gibi, Gemi İnşa bakımından son yıllarda verilen kredinin %50 sinden fazlasını sağlayan ve şu an 2013 yılında dünyada teslim edilen 70 Milyon GT geminin %36.8 ni üreten ÇiN ve Dünya Ticaret Filosu içinde en büyük paya sahip olan Yunanistan’ın böyle bir ortaklığa gitmeleri ,bizim düşündüğümüz projenin gelişerek vücut bulmasından önce bu ikilinin bunu daha önce gerçekleştirme  amacına da matuf olabilir. Çünkü bizim gerek basın gerekse toplantılarda safiyane dile getirdiğimiz her husus, ülkemizde yapılan sempozyumlarda belirtilen görüş ve öneriler anında yabancı ülke ticari ateşe, elçilik mensuplarınca ülkelerine gönderilmekte ve orada çeşitli kurum ve enstitülerince değerlendirilmektedir.  Çin bu konuda çok etkin olup, tüm elçilikleri adeta bulunduğu ülkelerde bir ticareti geliştirme ve yatırım imkanı araştırma birimi gibi çalışmaktadır.

Bu nedenle bu raporumuzda Çin ve Yunanistan iş birliği ele alınarak çeşitli veçheleri itibari ile incelenmiştir.

(1)Türkiye’de aktif 71 tersanenin 50 tanesi bu gün için Tamir ve Bakım işi ile iştigal etmekte olup,5 tersane askeri gemi inşa etmekte 15 tanesi ise Norveç ve Diğer ülkelere yeni Niş Projeler inşa etmektedir .Metin Kalkavan Ağustos 2014 Meclis Konuşmasından)  

II-ÇİN VE YUNANİSTAN ARASINDA TESİS EDİLECEK GEMİ İNŞA VE TAMİR BAKIM ALANINDA İŞ BİRLİĞİ MÜZAKERELERİ

Yunanistan Uluslararası Ekonomik İlişkiler Genel Sekreteri Panagıotis  Mıchalos ve ÇiN’in devlet şirketi Fujıan Shıpbuıldıng Industry Group Başkanı  Zhao Jınjıe Ağustos  2014 de bir araya gelerek Yunanistan Tersaneleri ve Deniz Malzemeleri Tedarikçileri ile Çin Tersaneleri arasında İş birliği imkanlarını müzakere etmişlerdir.(Bu yazı 25 .8.2014 de yazılmaya başlanmış ancak araya  Seyahatler ve başka işler girmesi nedeni ile Eylül başında bitirilmiştir. Bu nedenle verilen tarihler 25.8.2014 tarihine göre belirtilmiştir. Geç tarihler için ise tarihe atıf yapılmıştır.)

Zhao, Yunanista n tersaneleri  ve Deniz Malzeme tedarikçileri ile iş birliği yapmak istediklerini beyan etmiş olup, Çin deki tersanelerin ihtisaslaşmış ve uzmanlaşmış personel ihtiyacının büyük olduğunu ve Yunanistan’daki bu potansiyelden yararlanmak istediğini belirtmiştir. (Yunanistan’da şu an işsizlik %26 larda, Genç İşsizliği ise %50 olup, bu atıl ancak kalifiye işgücünün kullanılması amaçlanmaktadır)Bu ihtiyaç sadece gemi inşada değil aynı zamanda tamir bakım /tutum ve denizcilik sektörünün her alanı ile ilgili olmaktadır.

Mıchalos ise;Yunanistan ile Çin arasında Denizcilik alanında işbirliği hususunda  Yunan Denizcilik Sektörü Profesyonellerinin söz konusu işbirliği için en uygun ve umut vaat eden alanın gemi inşa sanayi olduğu hususunda ittifak tesis ettiklerini belirtmiştir. İlaveten Yunanlı Armatörlerin Çin tersanelerinin en önemli müşterisi olduklarını şu an Çin tersanelerinde 200 den fazla Yunan sahipli geminin inşa edildiğini vurgulamıştır.

Mıchalos bu işbirliğinİ teşvik etmek üzere  iki önemli  ilave hususu teklif etmektedir.

1)Bu projede Çinli finans kuruluşları Yunanlı armatörlere finans sağlayacaklar,

2)Yeni inşa edilecek gemiler sadece Çin’de değil Yunanistan’daki tersanelerde de yapılacaktır.

3)Çinli tersaneler ve  Yunan Gemi malzemeleri tedarikçileri  ile ilgili hukuki  yapıya  spesifik bir iş birliği memorandumu eklenecektir.

Ancak sonradan benim bu konuda bazı Yunanlı uzmanlar ile yaptığım görüşmelerde ‘’Yunanistan da tersanemi kaldı ki ,bunu gerçekleştirelim’’ şeklinde projenin hayata geçmesinin zorluğu hususunda görüş bildirilmiştir.

III-ÇİN İLE YUNANİSTAN ARASINDAKİ EKONOMİK VE KÜLTÜREL İŞ BİRLİĞİ

Bu işbirliğinin kökü daha eskilere gitse de  asıl canlanma ve ortaya çıkışı Küresel Kriz sonrasına 2008 lere dayanmaktadır. Son yıllarda da bu ilişkiler oldukça gelişmektedir.  Başbakan ve Cumhurbaşkanlığı düzeyindeki ziyaretler ve el sıkışmalar tarihin iki eski medeniyetinin el sıkışması olarak değerlendirilmektedir.

Bilindiği üzere ABD orjinli 2008 Finansal krizi ve daha sonra 2011 de  AB Bankacılık Sektörü  problemleri , AB üyesi ülkelerin büyük Kamu borcu krizi ve resesyonu  sonucu Yunanistan’ın içine düştüğü ve hala kurtulamadığı iktisadi kriz ve  küçülme, büyük işsizlik ve dış borç yükü karşısında güçlü  Çin ekonomisi ve Çin’ın Avrupa Pazarlarına ve ileri teknolojisine nüfuz etme politikası  ve bunu teminen Yunanistan’ı  Avrupa’ya giriş kapısı olarak kullanma niyeti bu iki ülkeyi kazan-kazan ilkesi temelinde  bir araya getirmiştir. Dolayısı ile bu iki ülke bölgede bir stratejik ortaklık tesis etmişlerdir.

Bilindiği üzere 19 Haziran 2014 de Çin Başbakanı Lı Keqıang Yunanistan’ı ziyaret ederek Yunanistan Başbakanı  Antonıs Samaras ile önemli iş birliği projelerini müzakere etmişlerdir.

Daha sonra 13 Temmuz 2014 de ise Çin Cumhurbaşkanı XI Jınpıng ile Yunan Cumhurbaşkanı Papoulıs Rodos’ta bir araya gelmişlerdir.

Bu toplantıda XI Jınpıng  Yunanistan’ın dış borçlarını ödeme konusunda ve içinde bulunduğu iktisadi krizden çıkması konusunda gerekli yardımı sağlayacaklarını beyan etmiştir.

İlaveten; Çin ‘in ,Yunanistan’daki gelişme fırsatlarını paylaşmaya hazır olduklarını izhar etmiş ve işbirliği alanları olarak ulaşım alt yapısı ,denizcilik, enerji ve yeşil ekonomi alanlarına işaret etmiştir.

Xı , Beijıng ‘ın Pire limanında ,Yunanistan Demir yolu sisteminin geliştirilmesi için Çin şirketlerinin gayretlerini destekleyeceklerini ifade etmiştir.(Bilindiği üzere Çin şirketi Cosco ‘nun  Pire limanı konteyner terminali, demir yolu bağlantısı, dağıtım merkezi, hava alanı konusunda   önemli yatırımları bulunmaktadır. Sadece Pire limanı yatırımı 35 yıl işletme hakkı  ve ilave yatırım bedeli olarak 4.3 Milyar usd ye ulaşmaktadır. Aynı bölgede yatırım yapan diğer önemli  Çin şirketleri ise Huawei ve ZTE dir)Bunlara sonra detayı ile değinilecektir.

Yunan Başbakanı Samaras ‘da  Çinli Şirketlerin Yunan limanları ,demiryolu ve Havalimanı alanlarında yatırımlarını genişletmelerinde ve bu yolla Çin için Yunanistan’ın Avrupa Birliğine açılan bir kapısı haline getirilmesinden memnuniyet duyacaklarını belirtmiştir.

Çin Başbakanı Li Keıqıang , Haziran 2014 tarihli  Çin’i ziyaretinde;  Yunan Hükümetinin Hazine Bonosu keşide ettiği zaman Yunanistan’a yardım etmek ve parasal sıkıntısını gidermek üzere bu bonoları satın alacaklarını belirtmiştir. (Bilindiği üzere Çin elindeki ABD Hazine Bonolarının toplamı 3 Trilyon usd yi aşmakta olup, dünyanın bir çok ülkesine özellikle Afrika ülkelerine Parasal yardımlarda bulunmaktadır)  

Mitoloji ,insanlık ve medeniyet tarihi bakımından zengin bir geçmiş ve kültür mirasına sahip bu iki ülke Kültür ve Turizm alanında da iş birliği yapmışlar ve iki ülkenin baş kentlerinde kültür merkezleri tesis etmişlerdir.

Çin’in Yunanistan ile söz konusu stratejik işbirliğindeki önemli noktalardan diğeri ise YENİ İPEK YOLU’dur. Buda Yunanistan dan geçmektedir. Çin Cumhurbaşkanı buna 21ci  YY’ın  MARİTİME SILK ROAD (İPEK DENİZ YOLU )adını takmıştır.

Yukarıda sözü edilen yeni işbirliği anlaşmaları 2015 yılında yürürlüğe girecektir.

IV-PİRE KONTEYNER LİMANI PROJESİ

Bilindiği üzere Çin Yunanistan’a olan yatırımlarını artırmak ve işbirliğini geliştirmek üzere  Cosco Pasific  ile yola çıkmış ve bu şirket 2008 yılında Pire Limanındaki 3 terminalden ikisinin yani  II ve III nolu terminallerin  işletim hakkını 35 yıllığına * devralmış  I nolu terminal ise Pire Liman Otoritesi elinde kalmıştır.

*30 yıl kesin 5 yıl opsiyonlu

Söz konusu işletim hakkı devri sözleşmesine göre ilk etapta 50 Milyon usd ödenecek ve her yıl kazancın belli bir %desi  ve iskelelerin ve terminal alanının  kirası ile birlikte 30 yılda 4.3 Milyar usd ye ulaşacaktır. Ancak bunun bu günkü değerini bulmak için %9 iskonto yapılması gerekmektedir.

Cosco yaptığı işletim devir anlaşmasında bizim özelleştirme ihale şartnamemizde olduğu gibi limanın rehabilitasyonu ve kapasitesinin artırılması taahhüdünde de bulunmuştur.  Bu cümleden olmak üzere Pier II ye önemli yatırım yapma garantisini vermiştir. Aynı zamanda Terminalin yeni bölümü olan Pier III un de tamamlanması taahhüdünde bulunmuştur. Tüm bunlar 2014 başına kadar tamamlanacaktı.

Söz konusu işletim hakkının kullanılması için Cosco ,Cosco Pasific Pıraeus Contaıner Terminal  SA (PCT)’I mahalli bağlı şirket olarak tesis etmiştir. Bu bağlı ortaklıkta 1 EKİM 2009 tarihinde çalışmaya başlamıştır.

Cosco’nun yatırımları ile Pier II nin konteyner eleçleme kapasitesi artarak 2012 de dünyanın en hızlı büyüyen konteyner terminali olma unvanını elde etmiştir. Dünyanın belli başlı en büyük 100 konteyner terminali içindeki yeri 77 den 46 ya yükselmiştir. Eleçlenen konteyner adedi 2011 de 1.7 Milyon Teu dan 2012 de 2.7 Milyon Teu ya çıkmıştır.(2012 de Shangai’nin eleçlediği konteyner adedi Dünyanın en fazla konteyner eleçleyen limanı olarak 32.5 Milyon Teu, Avrupa’nın en fazla konteyner eleçleyen terminali olarak Rotterdam 11.9 Milyon Teu,  Akdeniz’ın en fazla konteyner eleçleyen terminali olarak ise Valencıa 4.5 Milyon Teu eleçlemekteydi.   Bu ölçümlemeye göre  Pire orta ölçekli bir konteyner terminalidir)I nolu terminalde ise Pire Liman Otoritesi 644 000 Teu eleçlemiştir.

2013 ylında COSCO ve Yunan Hükümeti yeni bir anlaşma yapmışlardır. Buna göre COSCO ,PCT’nin kapasitesini yıllık olarak önümüzdeki 7  yıl içinde 6.2 Milyon Teu ya yükseltmek için 230 Milyon EURO yatırım yapacaktı. Bu yeni proje aynı zamanda yeni bir petrol terminali iskelesini de kapsamaktaydı.

(Bazı kaynaklarda bu anlaşmayı Avrupa Komisyonunun Onaylamadığı bazı kaynaklarda ise IV nolu yeni iskele için bu anlaşmanın yapıldığı gibi haberler yer almıştır)Bazı kaynaklarda ise III nolu terminal tamamlanınca Tüm Pire Limanı kapasitesinin 4.2 Milyon Teu dan 6.2 Teu ya çıkacağı ve 2016 ya kadar Pire nin Akdenizin en Büyük Konteyner Terminali olacağı belirtilmektedir. Şu an için 2012 Rakamlarına göre en büyük terminal Valencia(İSPANYA, ikinci Algeciras(İspanya),Ambarlı ise üçüncüdür(2012-3 Milyon 97 bin TEU, 2013 3 Milyon 400 bin Teu) Aşağıda Türkiye’deki 2 önemli Konteyner terminalinin Pire limanı ile mukayesesi verilmiştir.

LİMAN /YIL          2011           2012          2013     (TEU)                           

Ambarlı         2.690.000      3.097.000    3.400.000

Pire                1.680.000     2.745.000     3.100.000

Mersin           1.126.000   1.263.000      1.308.000(Kapasite 1.8 Milyon Teu)

 pire.jpg

Pire Konteyner Terminali

2011 Başında Cosco,  ATİNA Uluslararası Havalimanı yetkilileri  ile Hava-Deniz yükü aktarmasını gerçekleştirmek üzere bir anlaşma yapmıştır.

Çinli yatırımcılar aynı zamanda Konteyner Terminallerinin  Yunanistan Ulusal Demir yolu sistemi ile bağlantısını gerçekleştirmişlerdir. Bu demir yolu bağlantısı 2013 Mart ayında faaliyete başlamıştır.

Thrıasıo ‘da bir Pıraeus Consolıdatıon and Dıstrıbutıon Center adlı yani Pire Yük Toplama ve Dağıtım Merkezi tesis edilmiştir. Bu tesisin %50 si Cosco ya diğer %50 si ise büyük ve meşhur Yunanlı girişimci Elgeka’ya aittir. PCDC 7000 M2  depolama alanına sahip olup bunun içinde konvansiyonel ve gümrüklü depolama imkanları ve soğutulmuş/dondurulmuş mal depolama alanları bulunmaktadır. Söz konusu dağıtım merkezi çoklu taşıma için de müsaittir.

Bilindiği üzere Yunanistan genelinde demir ve karayolu alt yapısı Yunan Hükümeti tarafından sağlanmaktadır. Bu konuda transit taşıma için yeni yatırımlara ihtiyaç bulunmaktadır. Gemi kapasitelerindeki büyüme ,sayıları azalan aktarma Hub ‘larının büyümelerine neden olmaktadır.

Akdeniz deki belli başlı aktarma limanları yada Hub’lar Port Said ve Damietta(Mısır), Algeciras ve Valencıa (İspanya), Glola Tauro  (İtalya), Tangıer  (Fas),  Malta , Ambarlı (Türkiye) dir.

2011 de bu limanlardaki Aktarma (Ambarlı ve Damietta limanları hariç)Pire’deki aktarma miktarından daha büyüktü ancak 2012 de Pire bölgedeki 6 cı büyük aktarma limanı olmuştur.( Bu bakımdan En hızlı artış gösteren limandır )2013 de ise 3 cü sıraya yükselmiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere söz konusu liman muhteşem bir büyüme hızı yakalamıştır.

Fakat ülkemizdeki özelleştirme ve yeni liman yatırımları ve işletme hakkını devir alan özel sektör şirketlerinin mevcut limanlarımızın kapasite ve yıllık verimliliklerini artırıcı politikaları Pire limanı için ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Örneğin APM Terminal(Aliğa),  Yılport Terminalleri, Limak İskenderun, MIP(Mersin) ,DP World Yarımca Konteyner Terminali, Asya Port  .Çandarlı Projesi (özellikle Pire ye alternatif olarak) Ambarlı Limanı vb .

Pire limanının en büyük kullanıcısı MSC ‘nin yan kuruluşu olan Global  Terminal Investment Limited (TIL,yada GTL ) İstanbul’a çok yakın bölgede Tekirdağ   Süleyman Paşa Barbaros Mahallesinde   Asya Port ‘u inşa ettirmekte olup 2015 yılının ilk çeyreğinde faaliyete geçmesi planlanan  söz konusu terminal  2.5 MilyonTeu eleçleme kapasitesine sahip olacaktır. 20 metre su derinliğine ve 320.000 m2 lik alana sahip olan bu liman kapasitesi itibari ile Türkiye’nin en derin ve en büyük konteyner terminali olacaktır. Aynı zamanda çevreci yeşil liman olarak faaliyet gösterecektir. Anılan Terminal Soyuer Ailesi ve GTL tarafından işletilecektir.

Bilindiği üzere MSC  Dünyanın İkinci büyük konteyner firması olarak Pire limanında eleçlenen konteynerlerin %35 ine sahipti .MSC nin konteynerleri de Pire limanından yada kısmen Türkiye’den Karadeniz limanlarına aktarılırken şimdi bu limandan aktarılacak ve Asya Port aktarma limanı olarak kullanılacaktır. Dolayısı ile Asya Port bitince Pire limanı belli bir yük hacmini bu limana kaptıracaktır.

Pire limanına diğer tehdit ise Rusya’nın Novorossıysk konteyner terminalidir. Bu limandaki iki konteyner iskelesi de rehabilite edilmekte olup kısa sürede ortalama büyük konteyner gemilerini kabul edecek hale gelecektir. Böylece hem Pire hem de Türkiye’den aktarma yolu ile giden konteynerler için direk uğrak imkanı sağlayacak ve bu bakımdan Türkiye ve Yunanistan ile rekabet edecektir. Rusya bu liman ile sadece limanın gemi kabul kapasitesinin artırılması yolu ile değil Türkiye (İstanbul)dahil alternatif akaryakıt ikmal bölgelerine alternatif olarak ucuz yakıt ikmali ile de sağlamakta böylece bu limana direk uğrak yapmayı ,giren ve çıkan konteyner yükü dengesizliğine rağmen ekonomik kılmaya çalışmaktadır. Nitekim Zim line Novo’ya direk uğramaya başlamıştır. 

Pire ye alternatif diğer iki Liman ise Aliağa Petkim*  (ilk faz 1.5 Milyon Teu kapasiteli,ancak 4 Milyon Teu ya kadar çıkabilecek imkan bulunmaktadır 2015 de bitecek)ve büyük umutlar ile işe girişilen ilk fazda 4 Milyon TEU kapasite ve bitince 12 Milyo n Teu ya çıkacağı belirtilen ancak şu an için mevcut iş imkanı ile yaratılması istenen kapasite ile arasında büyük bir fark olması nedeni ile  askıda kalan Çandarlı projesidir.(İlk yıllarda yaratılacak iş hacmı 80-100.000 Teu,bazı kaynaklarda biraz daha fazladır)

*Socar  Tarafından %25 hissenin Goldman Sachs’a satımı için ön anlaşma yapılmıştır.

Ancak işin bir de  negatif tarafı bulunmaktadır. Türkiye’de bir  yabancı düzenli hat  şirketinin bir TÜRK Limanına aktarma yapmak üzere gemisinden  Türkiye de boşaltılan konteynerleri, daha sonra yabancı bayraklı kendi gemisi ile taşıyamaması (Aktarma yapamaması )nedeniyle Türkiye’yi bölgede aktarma limanı olarak seçmek yerine Pire ve diğer limanları tercih etmektedirler.

IV-A-Cosco ‘nun Pire Limanına Sağladığı Avantajlar ;

1)En gelişmiş ve en modern eleçleme equıpmanlarını sağlamaktadır

2)Cosco Çin-Avrupa Hattında büyük ve önemli bir konteyner hattı yada taşıyıcısı ve Pire limanının önemli bir müşterisi olma sıfatı ile bu liman için büyük miktarda yük kaynağı olmaktadır.

3)Green Allıance ‘ın ortaklarından biri olarak ,diğer ortaklar olan K-Lıne, Hanjın, Yang Mıng ‘ın gemileri bir pool içinde kapasite kullanım anlaşması ile ortak olarak kullanılmaktadır.  Dolayısı ile diğer ortakların da Pire limanını kullanmalarına zemin hazırlanmış olmaktadır.

Diğer taraftan MSC, CMA-CGM,CHINA SHIPPING ,EVER GREEN de Pire limanını kullanmaktadırlar. 2012 yılında yapılan açıklamaya göre 29 Şirketin (Deniz Nakliye Şirketinin)Cosco Terminals Pire ile uzun dönem TERMİNAL KULLANIM ANLAŞMASI bulunmaktadır.

4-Diğer önemli olan husus ise sağlanan verimlilik artışı ile Pire limanı TEU Başına eleçleme maliyeti bakımından diğer limanlara göre daha düşük olmaktadır.

(Bu konuda çok kesin bir veri mevcut değildir.) Ancak limanın verimliliği oldukça yüksektir.  Diğer Avrupa Limanlarından farklı olarak Çin’deki İstihdam Modeline yakın bir sistem ile işçi çalıştırmaktadırlar. Bu modelin en büyük özelliği Sendika yada ya da toplu sözleşmenin bulunmamasıdır. PCT düzenli ve kadrolu işçilerinin sayısını sendika kurmak ,yada sendikalı  olmak için gerekli olan yasal sınırın altında tutarak sendikalı işçi çalışmaktan kaçınmaktadır.

Bu cümleden olmak üzere, Cosco II nin verimliliği Pire Liman Otoritesinin işlettiği Pier I in verimliliğinden çok daha fazla olmaktadır. Cosco bu verimliliği Pier(İskele)I de çalıştırılan işçi sayısının 1/3 ü ile sağlamaktadır.(Yaklaşık 270 kişi I nolu İskele de ise 1300 kişi çalışmaktadır. Pier II de verimlilik Cosco ile birlikte saatte 10-12 hareketten 44 harekete yükselmiştir. Buda 1.36 dakikada 1 TEU nun eleçlenmesi demektir.

IV-B-Hawlett-Packard’ın Dağıtım Faaliyetlerini Rotterdam’dan Pire’ye Kaydırması;

Bu konuda 2013 Mart ayında COSCO ,HP ve TRAINOSE  SA (Yunanistan Demir Yolu Şirketi)ile anlaşma imzalanmıştır. Bu anlaşmaya göre ;

HP Yunanistan’ı (Pire’yi) Maın  Ocean –Freıght Gateway (Deniz yolu ile taşınan mallarının ana giriş kapısı )haline getirecekti. Bu Liman HP Malları için  Güney, Merkezi ve Doğu Avrupa için bir giriş kapısı olduğu gibi aynı zamanda Orta  Asya, Kuzey Afrika ve Akdeniz Ülkeleri  içinde bir giriş kapısı yada dağıtım merkezi olacaktı. HP bu merkezler için özellikle Desktop, Laptop , Pc ,Printer ve ilgili yedek parça ve equipmanlarını , sarfiyat malzemelerini Çin’den Yunanistan’a büyük konteyner gemileri(Ana Gemi) ile taşıtacak ,Akdeniz’de Pireden küçük konteyner gemileri ile (Feeder)dağıtımı yapılacaktı.

Rusya, Ukrayna ve Bulgaristan’a olan dağıtım denizyolu ile bu ülkelerin limanları üzerinden yapılacaktır.

HP ye göre PİRE 16.000-20.000 Teu ölçeğinde bir Hub olacaktır. HP Pire limanını Macaristan ve Çekoslovakya’ya demir yolu ile mallarının dağıtımı için kullanacaktır. Bilindiği üzere bu iki ülke çok gelişmiş demir yolu ağına sahiptir.  HP bunu maliyet avantajını dikkate alarak yapmaktadır. Böylece hem mesafeyi hem de transit süresini kısaltarak çok pahalı olan malzemelerinin envanter maliyetini düşürmeyi amaçlamaktadır.(Çin den Avrupa’ya olan mesafe ve süre ile Mukayese edildiğinde Pire üzerinden dağıtım hem süre hem de mesafe olarak daha kısa olmaktadır.) PİRE limanı bu HP Projesinde Avrupa da olduğu kadar Afrika Ülkeleri dağıtımı içinde önem taşıyacaktır. MENA ÜLKELERİ VE PROJESİ BAKIMINDAN.(Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri)

HP ‘den sonra yukarıda da bir nebze açıklandığı üzere; diğer firmalarda dağıtım merkezlerini Pire’ye taşımışlardır. Bunlar Huawei, ZTE ve Samsung’dur. Dell,  Lenevo , IKEA, LG de aynı niyete sahiptir.

Bilindiği üzere Doğu Akdeniz ,Avrupa ve ABD yanı sıra Çin için sürdürülebilir büyümesini sağlamak için önemli hedef piyasalardan biridir. Özellikle Çin’in elbise, imalat sanayi makineleri, ev eşyası, araç parçaları bakımından Japonya ve Güney Kore’den ise Pire üzerinden otomobil  ve aksamı önemli rol oynamaktadır.

Son zamanlarda Çin’in ABD VE Japonya ile içinde bulunduğu bazı ihtilaflar (siyasi ve jeopolitik kriz) karşısında ,Avrupa  Çin ‘in ileri teknolojiyi alabileceği bir alan olmaktadır.(Ancak içinde bulunduğumuz Rusya-Ukrayna krizi ve bunun sonucu olarak ortaya Çıkan AB/ABD /Norveç/Kanada/Australya –Rusya krizine ve Rusya’nın bunun Polonya ve Baltık kıyısı ülkelere genişletmesi (eski siyasi hakimiyet alanına)eğilimine karşı Nato’nun tavır alması ve Çin’in Rusya ‘ya destek vermesi  Çin’i bu bakımdan yalnızlaştırabilecek bir hamle olacaktır)

Çin Pire’yi ve Yunanistan’ı hem AVRUPA’ya kendi mallarını satmak hem de Avrupa’dan ileri teknolojiyi alabileceği bir giriş kapısı olarak bakmaktadır. Bu aynı zamanda Çin ilgi duyduğu diğer bir alan  olan Doğu Avrupa’ya giriş bakımından da önem taşımaktadır. Çin Doğu Avrupa Ülkeleri ile ilişkilerini geliştirmeye büyük önem vermektedir.

Çin Macaristan ve Sırbistan’a Budapeşte ve Bulgaristan arasındaki demiryolunu geliştirmeleri konusunda  yardımcı olmuştur. Köstence ve Viyana arasındaki hızlı tren tesisinde Romanya’ya yardımcı olmayı kabul etmiştir.

Çin’ın Avrupa’ya nüfuz etme politikası Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği ve Avrupa Konseyinin DG MOVE unu da harekete geçirmiş ve Çin ile 2002 yılında Çin-Avrupa Birliği Transport Agreement yapılmıştır. Anılan anlaşma 2008 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu anlaşmanın 11 ci uygulama toplantısı geçtiğimiz ay 20 – 22 Ekimde Çin de  Çin Ulaştırma Bakanlığı ve Armatörler Birliği ile AB Komisyonu ve DGMOVE be ECSA temsilcileri arasında Haıko’da yapılarak her iki ülkenin denizcilik politikaları ve gelecek dönemin ajandası ve endüstri ile ilgili sorunlar görüşülmüştür. Tabi Avrupa Armatörleri için önemli olan husus  uluslararası deniz taşımacılığı için pazara giriş konusundaki engelleri kaldırarak liberal bir piyasa oluşturma talebi olmuştur. Geçen yıl Çin hükümeti Pilot bölge olarak Şhanghai limanının SERBEST TİCARET ALANI olmasını kabul etmiş ve bunun diğer limanlara da yayılması beklenirken.  Yabancı sahipli deniz nakliye şirketlerinin Çin limanları arasında uluslararası kargoyu  taşıyamaması yani bu nakliyenin onlara açık olmaması devam etmiş ve bu husus toplantıda şikayet konusu olmuştur. Yabancı şirketler bu taşımayı yapamazken Çinli şirketler yabancı bayraklı gemiler ile bile Çin limanları arasında uluslararası yükü taşıyabilmektedirler(Aktarma yükleri, dışarıdan gelip bir nihai mevridi diğer bir Çin limanı olan yada bir Çin limanından gelip dişarı gidecek olan yükler )ECSA bunun ayrımcılık olduğundan şikayet etmiştir.

Diğer stratejik bölge ise yukarıda açıklandığı üzere Orta Doğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri (MENA)dır.

Çin Sudi Arabistan ,Iran ve Irakta önemli petrol ilişkileri olan bir ülkedir.(Ancak bu bölgedeki etkinliği bir bütün olarak Afrika ile mukayese edildiğinde o derece fazla değildir)Bölgede diğer ülkeler ile de siyasi ilişkileri bulunmaktadır.

Pire’nin efektif olduğu diğer bir alan ise Araba terminalidir. Japonya, G.Kore ve Hindistan Arabalarının en önemli giriş kapısı Pire limanı olmaktadır.

 Pire limanı dışında diğer Akdeniz ülkeleri de bu bakımdan etkin olmakla beraber Pire bu alanda  yükselen yıldız olmaktadır. Bunda da Suez’e yakınlığı önem taşımaktadır. Böylece Pire üzerinden yapılan sevkiyatlarda 6 gün kazanılmaktadır.

Avrupa Birliğinin Japon araba ithali Doğu Akdeniz ve Karadeniz üzerinden yapılmaktadır. Burada ise Pire öne çıkmaktadır.

Taktir edileceği üzere 2008 -2009 krizi ve daha sonra 2011 Avrupa krizi Uzak Doğu dan yapılan araba ithalatını da vurmuştur. Ancak bu finansal krize rağmen Avrupa’ya Uzak Doğu’dan gelen arabalar bakımından Pire limanının eleçlediği araba sayısı artmıştır. Pire ye rakip İtalyan araba terminallerindeki operasyonlar  (Gıoıa Taura) yada eleçlenen araba sayısı azalmıştır (Livorna).2012 de Pire limanındaki Araba terminalinin eleçlediği araba sayısı 2011 yılına göre %9.8 artmıştır.2009 göre ise %66 artış göstermiştir.

V-Yunanistan da Uygulamaya Konan Yeni Krizden Çıkış Politikaları;

Bu yılın başında AB Yunanistan’ın içine bulunduğu krizden çıkması ve borçlarını ödemesi için yeni özelleştirmeler yapması ve portföyündeki mücevherlerini (kıymetli varlıklarını, liman hisseleri, demiryolları vb)satışa çıkarması konusunda baskı yapmıştır. Bu yeni kurtarma politikası yada programı tahtında ;bu özelleştirme Yunanistan  Demiryolu İşletme Şirketi Traınose Lokomotif Şirketi Rosco ve bazı bölgesel hava limanlarını içermekteydi. Tüm bu özelleştirmelerde bizdeki gibi bir  özelleştirme idaresinin kontrolünde yapılmaktadır. Yunanistan’daki bu kurum HRADF ‘dir.

Şüphesiz bu özelleştirmeler içerisindeki en önemli husus Pire Liman Otoritesinin bu limandaki %67 lik hissesinin de  satışı olmuştur. Bu ihalede ,bu limana önemli yatırımlar yapan Cosco’nun talip olması ve ihaleyi kazanma azmi kaçınılmaz olmuştur. Bu ihaleye giren ve Cosco’ya rakip olan diğer şirketler ise Ports Amerika, Maersk Port Operatör ,APM Terminals,(Bildiğiniz üzere Pekim Aliağa Konteyner Terminali ‘nin işletmeciliği uzun dönemli bir anlaşmaya istinaden Hollandalı bu şirket yapacaktır.)

Tüm bu özelleştirme işlemleri bu yılın sonuna kadar tamamlanacaktır. AB tarafından yapılacak 3 cü teşvik yada yardım planı tahtında Yunanistan’ın Euro bölgesinden aldığı kredilerin ödeme süresinin uzatılması ve faiz indirimine gidilmesi bu yardım olmadan Yunanistan’ın bu krizden çıkamayacağı ileri sürülmektedir.

Diğer taraftan da Yunanistan Yunanlı armatörlerin sermaye piyasasına kayıt olmalarının ve hisselerinin burada işlem görmesini ve Yunan Armatörlerinin hisselerine yatırım yapılmasını teşvik etmekte ve bu bakımdan gerekli alt yapıyı kurmayı ve Yunanistan’ı Bölgenin bir Denizcilik Merkezi yapmayı planlamaktadır. (Dikkat edilirse tüm bu hususlar ,bizim de planladığımız ancak bizde sadece sözde ve yazılı metinlerde kalan eyleme geçirilemeyen hususlardır) (Ancak  bu uygulama kriz öncesi 25 Nisan 2005 tarihli bir uygulamadır)

Özetle Yunan Armatörlerinin Atına Borsasında yer almaları için gerekli olan şartlar aşağıda belirtilmiştir.

-Toplam Tonaj minimum 3000 ton (3.307 usd ton)ve en az toplam varlık tutarı borsaya kayıt tarihinde 29,35 Milyon Euro( 38.3 Milyon Usd)olacaktır.

-Gemiler uluslararası kabul görmüş sigorta şirketlerince sigortalanacaklardır

-Yabancı Borsalarda kayıtlı gemiler Atına Borsasına kayıt edilebilir. Bazı Yunanlı Armatörlerin hisseleri ülke dışında yabancı borsalarda da işlem görmektedir.

VI-Kontinant Limanları Uzak Doğu Yükleri Bakımından Akdeniz Limanları Karşısında Kan Kaybına Uğramaktadır.

Bilindiği üzere bu konuda ilk hareket bizden gelmiş ve Türkiye ve Türkiye üzerinden geçen Orta Doğu yüklerinin Avrupa’ya taşınması bakımından Haydarpaşa –Tireste daha sonra Pendik Trieste ve Türkiye’nin diğer limanlarından (Örneğin Çeşme)Tires’te ve diğer Akdeniz Limanlarına (Marsilya )yapılan Ro-Ro taşımaları adeta Akdeniz’de yükselen RoRo taşımacılığına da örnek olmuştur. Daha sonra ise yakıt fiyatlarının pahalanması ve kapıdan kapıya taşımanın ve kombine taşımacılığın gelişmesi ile Orta ve Kuzey Avrupa’ya ulaşmak bakımından alternatif rotalar ve unimodal ve multimodal taşıma rotaları belirlenmeye başlamıştır.  Suez’a yakınlığı bakımından Aliağa ve Çandarlı bu bakımdan Pire ye rakip olurken ,bu rekabet avantajı Türkiye açısından daha ziyade Karadeniz Limanları ve Orta Doğu yükleri için uygun olmaktadır. Orta ve Kuzey Avrupa yükleri bakımından ise Pire coğrafi konumu itibari ile ve ulusal ve uluslararası demiryolu bağlantısı ile bize göre bu bakımdan daha avantajlı olmaktadır. Akdeniz den diğer Avrupa’ya giriş kapıları Adriyatik’ te Trieste ve onun hemen altında Koper(Slovanya) ve Rijeka(Hırvatistan)dır. Geliştirilmiş demiryolu altyapısı ile bu iki liman Trieste ye alternatif olmaya çalışmakta ve Suez den çıkan gemilerin Kuzey Avrupa’ya gitmeleri yerine kendi ülkeleri üzerinden Demiryolu ile Orta ve Kuzey Avrupa’ya ulaşmaları için alternatif projeler üretmektedir.

Romanya ise Köstence üzerinden bir kapı açmak istemekte ve Köstence Demiryolu bağlantısı ile bunu sağlamayı amaçlamaktadır.

Bizim ise benzer projemiz Tekirdağ üzerinden konteynerlerin demiryolu ile Avrupa’ya taşınması olmakla birlikte yapılan alt yapı ve Tekirdağ limanındaki rampa vs ye rağmen bu proje akamete uğramıştır.Ancak BALO Projesi buna alternatif oluşturmuştur.

Bizim diğer bir projemiz ise Manisa Organize Sanayi Bölgesini Trieste üzerinden Avrupa’ya bağlayan Türkiye-Avrupa Deniz Otobanı Projesi olup buda sanırım bazı eksiklikleri nedeni ile ilk deneme seferinden sonra lafta kalmıştır. Fakat Balo projesi Uzak Doğu-Avrupa trafiği için bir alternatif olmasa da Önceleri Bati Anadolu sonraları ise tüm Anadolu yüklerinin demir yolu ile Bandırmaya oradan önceleri feeder konteyner gemisi ve bilahare tren ferry ile Tekirdağ limanına  taşınarak buradan tren ile Almanya ya taşınmasını amaçlamakta olup önceleri haftada iki sefer olarak planlanan servisler bu yıl 5 sefere çıkacak olmakla birlikte 3 seferde kalmış  feeder konteyner gemisi için ie yeterli yük çıkmaması nedeni ile 45’ lık konteynerler tır’lar ile gelerek FERYYBOAT ile Tekirdağ limanına geçmeye başlamıştır.

Ancak görülen giderek Akdeniz’de Ro-Ro taşımacılığının geliştiği (Bunda Shortsea Shipping politikasının büyük önemi bulunmaktadır.)Diğeri ise Kuzey Avrupa Limanlarının Uzak Doğu ve Doğu Akdeniz Yükleri bakımından (konteynerize yükler bakımından )Akdeniz aktarma limanları karşısında her geçen gün daha fazla kan kaybetmeleridir. Fakat bu Avrupa liman trafiğinin azalacağı anlamında değildir. Normalde toplam Avrupa limanları dikkate alındığında yük hacmi artmaktadır. Ancak bizim burada belirttiğimiz bazı yüklerin gemi ile tüm Akdeniz’i geçip Avrupa’ya gitmek yerine Akdeniz limanları üzerinden by pass yaparak Demiryolu ile Kuzey ve Orta Avrupa’ya ulaşması hususudur.

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
LEVENT
10 Aralık 2014 Çarşamba 13:46
13:46
Harun Bey yazılarınızı dikkatle takip ediyorum. Konulara bu kadar ayrıntılı yaklaşmanız ve bir çok parçayı birleştirmeniz gerçekten harika . Emeklerinize sağlık .Başarılarınızın devamını diliyorum...
81.214.130.31
Konteynerci
27 Kasım 2014 Perşembe 15:47
15:47
okullarda ders olarak okutulacak bir yazı olmuş.
212.174.143.94
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim