• BIST 90.466
  • Altın 193,543
  • Dolar 4,8395
  • Euro 5,6591
  • İstanbul 27 °C
  • Ankara 21 °C
  • İzmir 28 °C
  • Antalya 34 °C
  • Muğla 25 °C
  • Çanakkale 28 °C

Bir facia: QZ85901 ve düşündürdükleri

İSMAİL HAKKI ATASEVEN

Geride bıraktığımız 2014 yılı son ayının son günleri ile 2015 yılı başları; deniz arama kurtarma ve deniz güvenliği olayları açısından hareketli bir zaman dilimi olarak tarih sayfalarında yerini aldı.

Şöyle bir sıralayacak olursak:

28 aralık 2014 tarihinde Adriyatik Denizi’nde NORMAN ATLANTIC adlı İtalyan bayraklı feribotta çıkan yangında 11 kişi ölümüş, 477 kişi kurtarılmıştır. 100 den fazla insanın kayıp olduğu feribot İtalya’nın Brindizi Limanını çekilmiştir.

28 Aralık 2014 tarihinde İtalya’nın Ravenna Liman girişinde iki geminin çarpışması sonucu Türk bayraklı M/V Gökbel kuru yük gemisi batmış , 2 kişi hayatını kaybetmiş, 5 kişi kurtarılmıştır. 2 kişinin cesedi kazadan 20-25 gün sonra kaza mahallinden kilometrelerce uzakta sahile vurmuştur. 2 kişi ise halen kayıptır.

28 aralık 2014 tarihinde Güney Doğu Asya’ da AirAsia Havayolu Şirketine ait QZ 8501 uçuş numaralı Airbus A320 uçağı Endenozya’nın Surabaya Havaalanından Singapur’a giderken Java Denizi’nde kaybolmuştur. İçinde 162 kişinin bulunduğu uçağın arama kurtarma çalışmaları kapsamında; uçak gövdesi, karakutusu ve 53 kişinin cesedi bulunmuştur.

30 aralık 2014 tarihinde Moldova bayraklı Blue Sky M isimli gemi İtalya açıklarında mürettabatı gemiyi terketmiş ve içinde 970’ten fazla göçmen olduğu halde İtalyan sahillerine sürüklenirken helikopterle gemiye inen sahil güvenlik timlerince kontrol altına alınmış, yedeklenerek İtalya’nın Gallipoli Limanına çekilmiştir. 1966 yılında inşa edilen canlı hayvan taşıma gemisinin boyutları boy-en-draft :73 mt-12 mt-5.28 mt ve GT:1474’tür.

2 ocak 2015 tarihinde Sierra Leone bayraklı Ezadeen isimli gemi İtalya açıklarında mürettabatı gemiyi terketmiş ve içinde 360 Suriye uyruklu mülteci olduğu halde İtalyan sahillerine sürüklenirken helikopterle gemiye inen sahil güvenlik timlerince kontrol altına alınmış ve yedeklenerek İtalya’nın Corigliano Calabro Limanına çekilmiştir. 1976 yılında inşa edilen genel kargo gemisinin boyutları boy-en-draft :75 mt-13 mt-5.03 mt ve GT:2240’tır.

2 ocak 2015 tarihinde Singapur bayraklı Hoeg Osaka isimli araç/otomobil taşıma gemisi Southhampton/İngiltere’de sahile yakın karaya oturarak yan yatmış geminin 25 mürettabatı İngiliz Sahil Güvenlik birimlerince kurtarılmıştır.Bahse konu gemi daha sonra yapılan kurtarma çalışmaları neticesinde limana çekilmiştir. 2000 yılında inşa edilen araç taşıma gemisinin boyutları boy-en-draft :180 mt-32 mt-10.15 mt ve GT:51770’tir.

2 ocak 2015 tarihinde GKRY bayraklı Cemfjord isimli genel kargo gemisi İskoçya/İngiltere’de sahile yakın batmıştır. Geminin 8 mürettabatının İngiliz Sahil Güvenlik birimlerince arama kurtarma çalışmalarından bir netice alınamamıştır. 1984 yılında inşa edilen kargo gemisinin boyutları boy-en-draft :83.18 mt-11.46 mt-4.5 mt ve GT: 1850’dir.

Sıralanan bu olayların hepsindeki ortak özne; yoğun deniz arama kurtarma faaliyeti gerektirmesi ve mürettebatın içinde göçmenlerle terkettiği iki geminin ise denizgüvenliği literatürüne girecek şekilde gemilerin otomatik seyir pilotuna alınarak İtalya sahillerine kontrolsüz bir şekilde sevkedilmesi şeklinde yeni bir yöntemin denenmiş olmasıdır.

Daha önceki yazımızda Norman Atlantic olayını arama kurtarma faaliyetleri açısından değerlendirmeye almıştık. Bu yazımızda ise AirAsia Havayolu Şirketine ait QZ 8501 uçuş numaralı Airbus A320 uçağının deniz arama kurtarma(AK) faaliyetlerini değerlendirerek ülkemize yansıyan ve ya Türk Arama Kurtarma Sistemi açısından alınması gerekli tedbirleri değerlendireceğiz. Aşağıdaki kroki haritada büyük kırmızı çizgili saha QZ 8501’nin AK sahasını ve küçük diktörtgen saha ise AK faaliyetlerinin yoğunlaştırıldığı sahayı göstermektedir. Sağdaki resimde ise çıkarılan enkaz parçalarının bir kısmının kurtarma gemisi güvertesindeki resimleri görülmektedir.

yazi_foto.jpg

AirAsia uçağı niçin düştü?

Hakim görüş uçağın ağır meteorolojik şartlar nedeni ile düştüğü yönünde olmakla birlikte gerçek düşüş nedeni kara kutunun incelenmesinden sonra ortaya çıkacaktır.

Java denizinde 1575 milkarelik bir sahada icra edilen arama kurtarma çalışmalarına 30 gemi, 6 uçak ve 15 helikopter ve düzinelerce dalgıç iştirak etmiş olup ilk günlerdeki arama kurtarma çalışmalarını bölgedeki hakim ağır hava deniz şartları hayli zorlaştırmıştır. Deniz dibindeki kuvvetli akıntılar ve düşük görüş şartları ise özellikle dalgıçların ve ROV’(remote operating vehicle) ların faaliyetlerine önemli engeller çıkarmıştır.

Uçak düşme veya gemi batma mevkiinin bilinmediği bu olaydakine benzer arama kurtarma faaliyetleri normal suüstü arama kurtarma faaliyetlerine oranla ciddi zorluklar ihtiva etmektedir. Herşeyden önce düşme/batma olayının teyidini müteakip kazazedelerin hayatlarının kurtarılması için zamana karşı bir yarış olan olay yerine intikal edilmesi ve AK faaliyetlerinin başlatılması en öncelikli konudur. Bu kapsamda kaza yerinin yaklaşık mevkiinin tespiti ve buna bağlı olarak uçak gövdesi ve gemi enkazının bulunması için; çok büyük deniz sahalarında çok sayıda gemi , uçak, helikopter, dalgıçın iştiraki ve karakutunun tespiti için akustik sonarlar, enkazlar tespiti için yandan taramalı sonarlar(Side Scan Sonars), ROV’lar gibi yüksek teknoloji ürünü donanımların kullanımı ile koordineli bir keşif ve arama harekatının yapılmasına ihtiyaç göstermektedir. Uçak düşme veya gemi batma mevkiinin tespitini müteakip enkaz civarında dalış faaliyetleri ve ROV operasyonları yoğunlaşmaktadır. Enkaz derinliği arttıkça yüksek teknolojiye sahip ROV’lar devreye girmekte dolayısı ile operasyon süresi ve maliyeti dahada artmaktadır.

Ayrıca sorumlu veya teşkil edilecek bir arama kurtarma merkezinde, etkin bir muhabere organizasyonun kurulması ve devamlı geri besleme ve değerlendirmelerin yapılarak karar süreçlerinin dinamik bir şekilde işletilmesi de bu tür harekatların temel karakteristiğidir.

Bu tür koordineli keşif ve arama harekatı; AK merkezi vasıtası ile tefrik edilecek bir Olay Yeri Koordinatörü (OYK) ve Görev Koordinatörü(GK) vasıtasıyla koordine ve idare edilmeli ve uzman bir kadro tarafından AK tekniklerine uygun sektör tahsisleri yapılmalı ve iz genişlikleri ve kaplamaları hesaplanmalı ve AK birimleri tarafından izler arasında boşluk bırakılmadan sektörlerin kaplanması sağlanmalıdır. Aksi halde harekat sırasında bırakılacak boşluk ve iz sapmaları AK harekatının uzamasına veya tamamen akamete uğramasına sebep olabilir. Öte yandan aynı anda uçak, helikopter, gemi ve dalgıç operasyonlarının planlanması ve icrası detaylı bir planlama ve dikkatli bir koordinasyonu ve birlikte operasyon yapabilme kabiliyetini gerektirir. Bu itibarla önceden yapılacak bu tür tatbikat ve eğitimler hayati öneme haizdir. Bununda ilerisinde tecrübeli uzman AK personeli ve yine bu tür büyük harekatları idare edebilecek Olay Yeri Koordinatörü(OYK) ve Görev Koordinatörlerinin(GK) yetiştirilmesi bu tür harekatların idaresi ve başarısı için temel şarttır.

AirAsia uçağı arama harekatını daha iyi anlamlandırabilmek ve tanımlayabilmek için Air France 447 ve Malaysia Airlines 370 uçaklarının arama kurtarma harekatlarının çapı ve icra tarzlarına kısaca göz atmak faydalı olacaktır.

Air France'ın Rio de Janeiro - Paris arasındaki 447 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren Airbus 330-200 uçağı, 1 Haziran 2009 tarihinde Atlantik Okyanusu üzerinde 216 yolcu ve 12 personeliyle birlikte kaybolmuş ve daha sonra uçağın teknik bir arıza nedeniyle Atlantik Okyonusuna düştüğü ve kurtulan olmadığı açıklanmıştır. Uçağın düştüğü tarihten başlamak üzere 2 yıl içinde belli periyotlarla üç ayrı safha halinde uçak helikopter, harp gemileri , araştırma gemileri ve çeşitli suüstü gemileri ile denizaltı ve denizaltı araştırma gemilerinin katılımı ile çok büyük çaplı ve maliyetli bir arama kurtarma harekatı icra edilmiştir. Havadan ve suüstünden 320.000 km2, sualtında ise 232.000 km2 lik alanda arama operasyonu yapılmış nihayetinde 3980 mt. derinlikte uçak gövdesi tespit edilerek karakutuya ulaşılmıştır. 50’si arama kurtarma harakatının ilk bir ayında /birinci safhasında olmak üzere 154 kişi denizden ölü olarak toplanmış olup halen 54 kişi kayıptır.

Malezya Havayolları’nın Kuala Lumpur-Pekin arasındaki 370 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren Boing 777-200ER uçağı, 8 mart 2014 tarihinde Tayland Körfezi üzerinde 227 yolcu ve 12 personeliyle birlikte kaybolmuştur. Uçağın düştüğü tarihten başlamak üzere bugüne kadar deniz arama kurtarma tarihine geçmiş en büyük ve en pahalı çok uluslu arama kurtarma harekatı yürütülmüştür. Başlangıçta Tayland Körfezinde yürütülen harekat daha sonra Güney Çin Denizi, Malakka Boğazı, Andaman Denizi ve nihayet Güney Hint Okyanusu’na genişletilmiştir. Avusturalya batısında Avusturalya Arama Kurtarma Sahasında yoğunlaşan harekatın sorumluluğunu 17 mart 2014 tarihinde Avusturalya Arama Kurtarma Otoritesi devralmıştır. Sorumluk değişikliğine kadar yürütülen arama kurtarma faaliyetleri için 70 milyon $ harcanmış olup Ekim 2014 ayında, Avusturalya 12 ay sürecek ve 52 milyon Avusturalya Doları maliyetli bir arama programı yürürlülüğe sokmuştur. Şu ana kadar yapılan arama kurtarma çalışmalarında herhangi bir kazazede , uçak enkazı ve karakutu bulunamamış olup belkide arama çalışmaları daha uzun yıllar alacaktır.

Sonuç olarak iki sorunun cevabı üzerinde dikkatele durmalıyız. Birinci soru şudur? Neden bu kadar büyükçaplı , maliyetli ve uzun soluklu arama kurtarma harekatları icra edilmektedir? İnsani nedenlerle kazazedelerin hayatlarını kurtarmak amacı herzaman saklı kalmak şartıyla kısaca cevaplamak gerekirse gemi ve uçağın kaza yapma nedenini tespit etmek ve kazaları önleyici idari ve teknik tedbirleri geliştirmek ve dünya çapında arama kurtarma sisteminin güvenilirliğini sağlamaktır.

İkinci soru şudur?

Türk Deniz Yetki Alanlarında, Türk Arama Kurtarma Sahasında veya hava alanlarımıza denizden yaklaşma/kalkış koridorlarında bir uçak kazası veya büyük bir yolcu gemisi kazası meydana gelmesi durumunda Türk Arama Kurtarma Sistemi bu tür büyük çaplı bir arama kurtarma harekatını koordine ve icra edebilirmi? Buna kısmen evet kısmen hayır demek daha doğru olur.

Türkiye’nin elinde çok büyük çaplı süüstü ve hava arama kurtarma imkanları mevcuttur. Ancak sualtı aramaları imkan kabiliyetleri sınırlıdır. 500 mt den daha derinde etkin ROV operasyonu imkanı mevcut değildir. Ayrıca yüksek teknoloji ürünü derinsu sonar ve ROV sistemleri ve operasyon kabiliyeti mevcut değildir. Burada üzerinde yoğunlaşmamız gereken husus, mevcut arama imkan kabiliyetlerimizin en iyi şekilde koordineli ve büyük çaplı harakatlarda kullanabilmek , uzman persolden oluşan birleşik bir arama kurtarma merkezini kurarak işletmek, imkan kabiliyetlerimizin yetmediği yüksek teknoloji ürünü sistemleri bunlara sahip ülkelerden zamanında harakat sahasına intikal ettirerek kullanılmasını sağlamak olmalıdır. Orta uzun vadede ise bu sistemlere sahip olmak hedeflenmelidir.

(1) http://edition.cnn.com/2015/01/02/world/asia/airasia-disaster
(2) http://www.bbc.com/news/world-asia-30670378
(3) http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
(4) http://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia_Airlines_Flight_370
(5) http://edition.cnn.com/2015/01/14/asia/airasia-disaster-flight-qz8501- next/index.html

Bu yazı toplam 215468 defa okunmuştur.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu yazıya henüz yorum eklenmemiştir.
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim