• BIST 97.988
  • Altın 242,195
  • Dolar 6,2610
  • Euro 7,3524
  • İstanbul 21 °C
  • Ankara 12 °C
  • İzmir 18 °C
  • Antalya 22 °C
  • Muğla 16 °C
  • Çanakkale 18 °C

Konteyner taşımacılığının gelişimi

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Bilindiği üzere ilk örnekleri antik çağda görülen, ancak Markantilizim ile yada Monarşik Sosyalizm uygulaması ile yeni kıtaların keşfi ve ana ülke ile koloni haline getirilen ülkeler arasındaki taşımacılık bakımından ortaya çıkan düzenli taşımacılık 1870’li yıllardan itibaren konferanslarında ortaya çıkması ile giderek gelişmiş fakat konvansiyonel düzenli hat taşımacılığı konteyner ticaretinin gelişmesi ile yerini giderek konteyner taşımacılığına bırakmıştır.

 

Kapalı taşımacılık türü olarak adlandırılan bu taşıma türü, aslında denizyolu taşımacılığının krema alanı olmuştur. Çünkü ton olarak payı açık piyasa taşımacılığı karşısında %20 olan bu alan navlunlardan aldığı pay bakımından %70-80 olmuştur. Nihai sanayi mallarının ve katma değeri yüksek malların deniz taşımacılığı içindeki payı %5 olurken deniz ticaretinden navlun olarak aldığı pay %65 olmuş ve liner taşımacılık ile taşınmıştır. Bu nedenle deniz taşımacılığı bakımından en önemli alan olan liner taşımacılık,ülkemizde sadece DB Deniz Nakliyat tarafından dünya çapında verilen servisler ile yürütülmüş ve ülkemizin dış ticaretinin ve özellikle ihracatının gelişmesi bakımından önemli rol oynamıştır. Ancak bu şirketin özelleşmesi ile ne yazık ki konvansiyonel linercılık Türk şirketleri bakımından sona ermiştir. Buna karşın konteyner taşımacılığı konvansiyonel linercılık karşısında gelişmiş ve bugun için dünya konteyner fılosunun %90’ını liner ticarette kullanılmaya başlamıştır. İşte bu nedenle bu yazımızda konteyner taşımacılığının geçmişi ve gelişimi ve buna bağlı olarak intermodal taşımacılıkdaki gelişmeler ele alınmıştır. İlk konteyner ve İntermodal Transportation (İçine ya da üstüne yük yüklenen yükleme aparat ya da kaplarının(konteyner/kutu/palet Ya da ulaşım araçlarının (tır/vagon) bir taşıma modundan diğer taşıma moduna aktarılırken bu taşıma kap ya da araçlarındaki yükün boşaltılmadan diğer ulaşım moduna yüklenerek yapılan, bir taşıma operatörü tarafından bir taşıma sözleşmesine dayanarak birden fazla taşıma modunun taşıma işine dahil olarak yapılan taşıma şekli) 18 YY da İngiltere de görülmüştür. Bu konteynerler içinde kömür taşınan ve ''loose boxes'' diye adlandırılan Bridge Water Canal da yapılan taşımacılıkta kullanılan kutulardı. Daha sonra demiryolu ve karayolu kombinasyonu ile yapılan taşımalarda kullanılmaya başlanmıştır. O tarihlerde karayolu taşımacılığı at arabaları ile yapılmaktaydı.Demir yollarında kömür taşımak için kullanılan tahta konteynerlerin tarihi 1830’lı yıllara dayanır. 1841 yılında ise, Isambard Kıngdom Brunel Sawansea Dock’dan Nenth’e kömür taşımak için ilk demir konteynerleri yapmıştır. 1900’lı yılların başında kapalı konteynerler özellikle karayolu ve demir yolu kombinasyonu ile İntermodal sistem ile eşya taşınması için kullanılmaya başlanmıştır. Ancak bu konteynerlerin standardize olmaması bu taşımacılık türünün etkinliğini ve değerini azaltmaktaydı.Böylece bir standardizasyon problemi ortaya çıkmıştı.USA da ilk standardize olmuş konteynerler ''lift van''olarak adlandırılıp 1911 yılında kullanıma girmiştir. USA da İkinci Dünya Savaşı Sırasında Küçük Konteynerler kullanılmaya başlanmıştır. Mallar önce paletlere yüklenmekte sonra bu paletler bu küçük konteynerlere yüklenmekte idi. Fakat hala yükleme be boşaltmalar iş gücü yoğun bir sistem ile yapılmaktaydı. Konteyner kullanımında bu gelişim olurken,1951 yılında konteyner taşımak üzere ilk gemi Danimarka tarafından kullanıma sokulmuştur.Bu gemi Seattle ile Alaska arasındaki taşımacılık da kullanılmıştır.Dünyanın ilk İntermodal Transportation için dizayn edilen konteyner gemisi olan CLIFFORD J.RODGERS Montreal de 1955 yılında inşa edilmiştir. İlk seferini 600 konteyner ile North Vancouver, British Columbia ve Skayway,Alaska arasında 26 Kasım 1955 de yapmıştır.Skayway de konteynerler boşaltılmış ve Demiryolu ile Yuhon'a taşınmıştır. 1955’de Malcolm Mc Lean (Trucking North Carolına-USA)karayolu taşıma şirketi olarak,bir deniz nakliye şirketini satın alarak(PAN Atlantik Tanker Şirketini) karayolunda yük taşıyan tırları deniz yolu ile taşımayı amaçlamıştır.Ancak konteyner taşımacılığının babası olarak bilinen Malcom'un bu düşüncesi 1930 larda başlamıştı. Önceleri tırları çekicileri ile gemilere yükleyen Malcom, yükleri tırl'ardan ayrı olarak konteynerler içinde gemiye yüklemenin hem elleçleme bakımından hemde gemide yer kaybetmemek bakımından daha ekonomik olacağını tespit etmiştir. Önce araçları çekicileri ile birlikte gemiye yüklemiş sonra çekicilerinden ayırarak yüklemiş fakat daha sonra sadece konteynerleri gemiye yüklemenin daha ekonomik olduğunu tespit etmiştir. Yine 26 Nisan 1956 da Malcolm Mc Leans MAXTON adlı tankeri konteyner taşımak üzere tadil ederek ve ismini İDEAL X olarak degiştirerek 62 konteyner taşıma kapasiteli bir hale getirmiştir. Bu tanker üzerine boru ve manfoltların üstüne monte edilen Spar Deck üzerinde 58 adet konteyner yükleyip (58 adet konteyner) tanklarına da 15.000 ton dökme ham petrol alarak ilk seferini Port Newark -Houston arasında yapmıştır. Burada ki işlem ise bir T2 tankerin hem konteyner hemde petrol taşımak üzere konvert edilmesi hali idi. İdeal X, Houston limanına vardıktan sonra firma konteyner taşıması için yük teklifi almıştır.

 

İdealX 1965 yılında bir Japon tersanesinde hurdaya çıkmıştır. Ideal X konteyner taşımak için konvert edilmiş ilk konteyner gemilerinden biri olarak tarihe geçmiştir. Ancak dikkat edilecek olan husus dahili taşımacılık yapmış ve (Newyork-Newjersey ve Houston-Texas arasında çalışmıştır. Sonradan ismi Sea Land olan Malcom’un Pan Stemship Company adlı şirketi 1957 yılında 6 gemisini konvert ederek yani değiştirerek gemisine konteyner petekleri yapmıştır. Bu firma 8x8 35 footluk dirençli ve kuvvetli konteynerler kullanmış ve gemilere bu konteynerleri yükleme ve tahliye etmesi için 25 tonluk kreynler koymuştur. Bu konteyner dizaynı, twist lock ve corner fittingler Malcom adına çalışan uzman Tentinger'in eseriydi. 1990 yılında Mc Leans Şirketini Maersk Shipping satın almış ve şirketin adı Maersk Sealand olarak devam etmiştir. Konteyner taşımacılığında görülen en önemli husus intermodal taşımacılıktır. Böylece yükler taşıma kaplarından çıkartılmadan başka ulaşım modları ile kapıdan kapıya taşınmakta ve yükleme ve tahliye masrafları düşmekte, taşıma süresi kısalmakta, taşıma hatlarının sefer tarifelerini tutturmaları kolaylaşmakta ve malların çalınması, hasarlanması azalmakta, depolarda bekleme süreleri kısalmakta, belirsizlikler ortadan kalkmaktaydı. Ayrıca mallar farklı ulaşım araçları arasında kolaylıkla değiştirilebilmekteydi. Diğer önemli bir husus ise taşıma maliyetleri düşmekte ve konteynerler başka deniz taşıma şirketleri tarafından da taşınabilmekteydi. 1959 Yılının başında Matson Navigation Company Alemeda'dan Honoluluya konteyner taşımaya başlamıştır. Yaptığı taşımacılık Amerika’nın Batı Sahilleri ile Hawai arasında konteyner taşımacılığıdır.Kullandığı konteynerler 8x81/2x24 footluk konteynerler olmuş. Köşe bağlantıları ve kitleme sistemleri MATSON un kendisi tarafından dizayn edilmiştir. (Konteyner ve Nakliyatı,Murat Denizeli) Matson'un bu girişimi üzerine,GRACE LINES,iki konvansiyonel break bulk gemisini konteyner gemisine cevirmiştir. ''SANTA ELIEVA'' ve ''SANTA CEONORE'' bu firma 8X8X 17 footlok konteynerleri kullanmıştır.Burada dikkat edilecek husus boylar değişmekle birlikte en hep 8' ve yükseklik 8 feet dir. (Sonradan 8.5 feet kullanan firmalar olmuştur) Ancak konteynerler standart değildi, bu ise konteynerlerin farklı konteyner line’ları tarafından taşınması ve aynı zamanda diğer ulaşım modları tarafından taşınması bakımından problem yaratmaktaydı. Diğer bir husus ise konteyner gemileri konteyner taşınması için dizayn edilmiş gemiler değil break bulk gemilerden yada tankerlerden bu iş için convert edilmiş gemilerdi. Matson Navigation 1960 yılında Hawian Citızen'' inşasını bitirmiştir. Bu gemi Pasifik’in ilk full konteyner gemisi olmuştur.Bununla birlikte konteyner taşımak için inşa ve dizayn edilen ilk gemi Sea-Land'e ait olan Gateway City ve yukarıda sözü edilen Clifford J. Rodges olmuştur. Gateway City ilk seferini 1957 yılında Newjersey’den Miami’ye yapmış ve Port Newark, Miami, Houston ve Tampa arasında düzenli seferler yapmaya başlamıştır. Bu taşımalarda yükleme ve tahliye için önemli ölçüde iş gücü tasarrufu sağlanmıştır.Saatte 264 ton yüklenip boşaltılabilmekte idi,bu o tarihlerde general cargo yükleri için bu önemli bir productivite idi.1956 yılında Matson tarafından taşınan break bulk yükün taşıma maliyeti usd 5.16 /ton iken ,konteyner taşımacılığı ile birlikte bu rakam 0.16 cent/ton a düşmüştür.

 

1960 yılında SEA-LAND bir gemide 610 adet 20 foot konteyner taşıyacak olan gemiyi kızağa koymuştur.23 Nisan 1966 da Sea-Land’e ait olan Fairland Port Elizabeth-USA dan Rotterdam Hollanda ya 236 konteyner ile hareket etmiştir. Bu Uluslar arası ilk konteyner taşımacılığına örnek olmuştur. Bu gelişmeler olurken,yukarıda da izah dildiği üzere, 1960’dan önce taşımacılıkta kullanılan konteynerlerin standardize olmaması ciddi problemler yaratmıştır.Bu sorunun önüne geçmek için Uluslar arası Örgütler bu sorunu tartışmaya başlamıştır. Bu cümleden olmak üzere MARAD (Amerikan Denizcilik İdaresi) 1958 de iki komisyon kurarak bu alanda çalışmaya başlamıştır. Komisyonlardan bir konteynerlerin boyutlarını diğeri ise konteyner yapısı için standartları hedeflemeyi amaçlamıştır.Bundan rahatsız olan ASA Temmuz 1958 de MH-5 isimli komisyonu kurarak standartları belirlemeye başlamış ,ASA nın bu girişimi özel sektör tarafından da desteklenmiştir. ASA denizcilik sektörünü kendisinin temsil ettiğini belirterek, MARAD'ın standart belirleme işinin dışında kalmasını istemiştir. MARAD ise sektörel baskı altında kalmadan konteynerlere bir standart getirme sorunun ivedilikle çözülmesi gayretlerini devam ettirmiştir. Ancak bu standardizasyon da belirlenecek standartların dünyaca kabul görmesi her bölge ve ülkede kullanılması,uyumlu olması, mevcut karayolu /demiryolu sınırlamaları ve kurallarına uygun olması gerekmekteydi. (Köprülerin yükseklikleri Müsaade edilen max ağırlık vs bakımından) Sonuçta her iki kuruluşta oluşturacağı standartların dünya ölçeğinde kabul göreceği düşüncesi ile çalışmalarını sürdürdü. MARAD ilk etapta konteyner eni olarak 8',yükseklik olarak ta 8'6''(8.5 feet) belirleyerek konteynerin boyu ve yapısı bakımından bir standart getirmedi. Bu hususları o gün için erteledi.Bu standartların kabul edildiği tarihte Avrupa’da tırlar 7 feet'den daha geniş yükleri yükleyememekte idi. Buna rağmen 8 ya da 8,5 feet standardı kabul gördü. ASA ise ilk etapta; 18-24,17-35 ve 20,40 feetlik konteynerlerin standart olarak kabul görmesine karar verdi. Bu boyutlar MARAD tarafından da kabul edildi ve yüksekliğin 8.5 feet yerine 8 feet olması kabul edildi. Aslında bu işin içine başka bir kuruluşun girmesi yüzünden oldu, bu kuruluş ise;USA National Defence Transportation Assosiation idi (Askeri yüklerin taşınması faaliyetinde bulunan şirketleri temsil eden örgüt)Bu örgüt standartları 20' ve 40 ' boy ve eni 8' boyu ise 8' olarak tespit etmişti. Her iki grubun çalışması devam ederken bu çalışmalara kayıtsız kalmayan ISO (İnternational Standart Organization)1961 yılında sahneye çıktı, Teknik komisyon 104'ü konteyner standartlarını oluşturmak üzere görevlendirdi. ISO Konteynerlerin nasıl üretildiği ile değil boyutları ve dayanıklıkları ile ilgilenmekteydi. ISO çalışmaları devam ederken Mc LEAN’ın SEA LAND adlı şirketi yukarıda da sözü edildiği üzere, geliştirdiği Twıst Lock ve Corner Fitting için patent aldı.ASA MH-5 komisyonu ise bu sistemi standart olarak kabul etti. ISO tarafından da 1970 yılında kabul edildi.ISO 1968 yılında konteyner ölçüleri ile ilgili standartlar, 1970 ise yılında konteynerlerin iç ölçüleri ve Corner Fittingler ve Twıst Locklar kabul ederek ilan etti. ISO Konteyner ölçüleri ile ilgili standartları boy bakımından bu gün için 20',40,'45,48' ve 53' olmak üzere 5 adet dir,en 8' yükseklik ise max 8.5' dir. Ancak Hıgh Cube de 9 feet 6 inch dir. ISO aynı zamanda konteyner Marka kodları ile de standartlar getirdi. (Bazı kaynaklarda ilk ISO uzunluk standartları 10'20'30' ve 40' olarak verilmiştir. ISO’nun belirlediği en çok kullanılan 20 ve 40 footluk konteynerlerin standart ölçüleri.20’lik konteyner Twenty Foot Equıvalent Unit (TEU) Endüstride standart bir referans olmaya ve gemilerin taşıma kapasiteleri de 20 footluk konteynerleri adet olarak taşıma imkanlarına göre belirlenmeye başlamıştır. 4000 teu Ya da 8000 teu taşıma kapasitesi gibi. Bu günkü ölçülere göre 40 foot uzunluğundaki 40 lık konteynerler, en ve yükseklik bakımından 20 footluk konteyner ile aynı olmakla birlikte boyları 2 misli olarak 12.192 metre olmuş (20 lık konteyner boyu 6.058 metredir) hacim de yine iki misli olarak 67.5 m3, (20 footluk konteyner 33.1 m3), taşıyacağı yük miktarı ise 26.680 mts olarak belirlenmiştir (20 lik konteyner 21.8 metrik tondur) Tabi doğal olarak konteynerin darası 40 footluk konteynerde 20 footluk konteynere göre yaklaşık iki misli olup(20 lik konteyner 2.2 ton,40 lık konteyner ise 3.8 tondur) konteynerlerin ölçüleri ileride detayı ile verilecektir. Yeniden konteyner taşımacılığındaki gelişmelere dönersek; Vietnam Savaşı sırasında USA Vietnam’daki askerlerine malzeme aktarımı ve lojistik destek konusunda problemler ile karşılaşmaya başladı.Güney Doğu Asya’daki Savaş bölgelerine büyük ölçüde malzeme sevkiyatı ihtiyacı ortaya çıktı. Sevkiyatlar Saygon Nehri üzerinde gelişme ve rehabilite aşamasında olan tek bir liman üzerinden yapılmakta ve ulaşım kısmen demir yolu ile gerçekleşmekteydi. Amerikan Hükümeti bu ihtiyacı karşılamak ve lojistik konusunda karşılaştığı sorunları çözmek için konteyner taşımacılığına dönmüş ve bu yolla askerlerine lojistik destek sağlamıştır. Böylece konteyner taşımacılığının Uluslar arası alanda önemi ve etkin ulaşım türü olması hususu bir kez daha ortaya çıkmıştır. Bu noktadan sonra Endüstri dünya ölçeğinde gelişmeye başlamış ve Globalizm sahneye çıkmıştır. Artık sermaye dünya ölçeğinde dolaşmakta uygun gördüğü alanlarda yatırıma dönüşmekte ve üretim milli sınırların dışında büyük ölçekli yapılmaya başlamıştı. Bu ise ulaştırma ihtiyacını eskisine göre daha fazla ortaya çıkartmaktaydı, Globalizm ile evvelce ulaşılamayan yerlere ulaşma ihtiyacı ortaya çıkmaya ve iktisadi coğrafya değişmeye başlamıştır. Evvelce belli bir ülkede üretilen ve o ülkede tüketilen ve ihraç edilen mallar artık çok uzak ülkelerde üretilmekte ve yine kendi ülkesinde ve çok uzak ülkelerde tüketilmekteydi.Bu gelişmenin alt yapısı Ya da bunu sağlayan en önemli unsur ise konteyner taşımacılığı ve INTERMODAL TAŞIMACILIK TÜRÜ olmuştur. Böylece dünya ticareti büyüyüp gelişirken ülkeler birbirlerine yakınlaşmaya başlamış evvelce ulaşılamayan olan ülkeler ve bölgeler ulaşılabilir olmaya başlamıştır. Özetle konteyner taşımacılığı ve intermodal taşımacılık Global Ticaretin ve Endüstrideki gelişmenin bel kemiği ve en önemli unsuru olmuştur. 1968 ve 1969 yıllarında konteyner taşımacılığı ''Baby Boomıng'' denilen bir süreç yaşamıştır (İkinci Dünya Savaşı Sonrası azalan nüfusu artırmak için USA ve Avrupa ülkelerinde nüfusu artırmak için alınan önlemler sunucu yeni doğumların artması süreci).Bu doğal olarak nüfusu ve ihtiyaçları artırmıştır.1968’de 18 yeni konteyner gemisi inşa edilmiştir. Bunlardan 10 tanesinin kapasitesi 1000 teu olmuştur. 1969 da 25 konteyner gemisi inşa edilmiştir. Kapasiteleri ise 2000 teu olmuştur.1972 yılında ise Alman HOWALDWERKE tersanesinde inşa edilen konteyner gemisinin kapasitesi 3000 teu olmuştur. 1 nesil konteyner gemileri 1000 teu kapasite, 2 nesil 2000 teu ya kadar 3 nesil 3000 teu ya kadar, 4 nesil 3000 teu dan fazla, 5 nesil 6000 teu dan fazla, 6 nesil 8000 teu dan fazla olarak Günümüzde 15200 teu taşıma kapasiteli ancak 11.000 teu taşıyabilen konteyner gemilerine kadar gelinmişti r(M/V EMMA MEARSK). Önümüzdeki günlerde bu miktar 15.000 teu ya çıkacaktır. Bu taşıma kapasitelerine ulaşmak için gemilerin ölçüleride en ,boy draft olarak büyümüş dwt, gross ve net tonlarıda artmıştır. Konvert edilen gemilerle başlayan bu macera 1970 ve 1980 li yıllarda Celluar Hücreli konteyner gemileri ile tiplerinde de değişim ve gelişme olmuş, 3 generasyon konteyner gemileri Panamax Class olarak tanımlanırken (taşıdığı konteyner adedi ve yan yana yüklediği konteyner adedi artarken yan yana 13 sıra,bazı kaynaklarda taşıma kapasitesi 3000 teu ya kadar bazı kaynaklarda ise 4000 teu dur 4’ncü jenerasyon konteyner gemileri 1988-2000 yıllarında Post Panamax Olarak tanımlanmaya başlamış ve gemilerin konteyner taşıma kapasiteleri 4500-5000 teu ya ve yan yana yükleme kapasiteleri ise 16 teu ya çıkmıştır. Post Panamax Plus ise 5000-6000 teu olarak ortaya çıkmıştır. 1960-70 yıllarında gemilerin konteyner kapasiteleri 500-1000 teu, 1970-1980 yıllarında 1500-2500 teu,1985 de 2500-3500 teu, 1988-2000 de 3500-5000 teu olmuştur. (Konteyner Generasyon Gelişimi) Bu süreç içerisinde Konteyner Taşımacılığı alanında gemilere, konteynerlere, terminallere, inland  depolara, ofislere, kreynlere, elleçleme aygıtlarına, haberleşme teknolojisine büyük ve beklenmeyen yatırım ihtiyacı hasıl olmuş,terminal alanları büyümüş, mevcut limanlar gelişmiş,yeni liman ihtiyaçları ortaya çıkmış kreyn lerin hem kapasiteleri hem teknolojileri gelişmiş. Konteyner terminallerinde elleçleme aygıtları gelişmiştir. Ayrıca Intermodalizm kapsamında diğer ulaşım modlarında da hem kalite/teknoloji hem de kantite olarak gelişmeler olmuştur. Böylece konteyner terminalleri kısa sürede İntermodal taşımacılığın ya da çoklu taşımanın önemli bir unsuru olmaya başlamıştır. Yukarıda sözü edilen bu beklenmeyen ve kapsamlı yatırım ihtiyacı konteyner firmalarını 1960 ortasında ve sonlarında güçlerini bir araya getirmeye ve bunun için POOL lar oluşturmaya ve ortak seferler vererek aralarındaki rekabeti azaltmaya ve mevcut yatırımların iş birliği ve müşterek servisler ile optimum seviyede kullanılmasına yöneltmiştir. Aynı ülkede yerleşik olarak konteyner taşımacılığı hizmeti veren ve birbirleri ile rekabet içerisinde olan konteyner taşıma hatları (lıne lar) ın bir araya gelerek müşterek servis verme işlemine ilk örnek,OVERSEAS CONTAINERS LTD(OCL)olmuştur. OVERSEAS 1965 de 4 İngiliz konteyner firması nın bir araya gelmesi ile kurulmuştur. Bunlar Ocean Transport and Trading, P&O, British&Commonwelth ve Furness Withy olmuştur. Konferans ve POOL lardan sonra Konteyner Deniz nakliye firmaları konsorsiyumlar ve stratejik ittifaklar oluşturmaya başlamış ve konteyner firmaları arasında birleşmeler, takeover'lar görülmüştür. Büyük ölçekli taşımaların avantajlarından yararlanmak üzere OCL,Hapag Llyod (Alman Firması), Nedlloyd (Hollanda Firması), Campagnie General Maritime (Fransız Firması) ve Llyod Trıestone (Italyan Firması) ilk Uluslar arası konsorsiyumu oluşturarak, Avrupa/Avustralya arasında konteyner taşımacılığı hizmeti vermeye başladılar. Bu şirketlerin hepsi diğer hatlarda birbirleri ile rakiptiler. Ancak break bulk taşımacılıktan yani konvansiyonel lıner taşımacılıktan konteyner taşımacılığına geçmek için büyük ölçüde yatırım yapmanın külfetinden kurtulmak ve yatırım ihtiyaçlarını minimize etmek için birbirleri ile işbirliği yapmaktaydılar. Fakat bu konsorsiyum üyeleri Avrupa/Avustralya hattında monopol konumunda değillerdi,Bu hatta servis veren ve konsorsiyum üyesi olmayan ASSOCIATED CONTAINER TRANSPORT(ACT) ile ve diğer lıne lar ile rekabet etmek durumundaydılar. ACT’nin üyeleri; Ellerman, Blue Star, BenLine, Harrison and Port Line dan oluşmaktaydı. Bunun üzerine ACT Australian National Line ile çalışmaya başladı. Çalıştırdıkları gemiler Custom-Built olup, özellikle ve önemli ölçüde Avustralya'nın ihraç kalemleri olan, meyve,et ve süt ürünlerini refrigated konteynerler (soğutmalı) içinde taşımaktaydılar. Bu ticaret ve taşımacılık Avrupa’ya taşınan çok kritik bir ticaret segmenti idi. Konteyner taşımacılığı ve Intermodalizm den sonra Avrupa’da, Konteyner limanları (Özellikle Rotterdam, Antwerp, Hamburg, Bremen, Felixtowe, Thamesport (London)-büyük bir gelişme gösterdi. Yine demiryolu ve nehir yolu taşımacılığı da konteyner taşımacılığına intermodalizm kavramı içinde cevap verebilmek için gelişti. Barge taşımacılığında ise özellikle bu gelişme RHEIN Nehrinde çalışan barge yani mavnalarda görüldü.

 

1989 yılında Transpasific Stabilization Agreement ile Asya’da; Doğu Asya ve USA arsında çalışan konteyner şirketleri arasında navlun satabilizasyonu için bir anlaşma yapıldı. Konteyner taşımacılığında baby boom dan sonra ikinci büyük gelişme 1970-1980 arasında oldu.Bu yıllarda Japonya ve USA’nın Batı Kıyıları arasındaki ve USA Doğu Kıyıları ile Avrupa Arasındaki konteyner taşımacılığı önemli ölçüde gelişti. Avustralya-Avrupa Hattı tesis edildikten sonra Avrupa-Asya arasında bazı konsorsiyum üyeleri tarafından bağımsız servisler verilmeye başlamıştır. 1970’li yılların sonunda Avrupa,Güney Doğu Asya ve Doğu Asya,Güney Afrika, Avustralya/Yeni Zellanda ve Kuzey Amerika ve Güney Amerika arasındaki ticaret önemli ölçüde konteynerize olmuştur.

 

1973 yılında Avrupalı ve Asyalı konteyner şirketleri dünya genelinde 4 milyon teu taşımakta iken bu rakam 1983 yılında 12 milyon teu ya çıkmıştır. Böylece artık konteynerler Orta Doğu, Indian Sub-Contınent ve Doğu ve Batı Afrika Ya da taşınmaya başlamıştır. Bu bölgelerdeki konteyner limanları da önemli gelişme göstermeye başlamıştır. 1980’li yıllarda bir çok taşıma şirketi konteyner taşımacılığının karlı bir taşımacılık olduğunu görerek bu alana yatırım yapmış bu ise hatlar arasındaki rekabeti artırmış ancak konteyner taşımacılığı her yıl bazı kaynaklarda % 8-9 bazı kaynaklarda %10 artış göstermiştir. 1984 yılında USA Shipping ACT ile liner taşımacılığı libarilize ederek hükümetin taşıma endüstrisine müdahalelerini minimize etmeyi ve bu yolla okyanus aşırı deniz taşımacılığını geliştirmeyi amaçlamıştır. Bazı şirketler bu gelişmeden fayda sağlamış bazı hat Ya da şirketler ise kapanmak zorunda kalmıştır. Bununla birlikte konteyner taşımacılığı gelişmesine devam etmiş.3’cü büyüme Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliğinin ve Doğu Blokunun dağılması ve Serbest Piyasa Ekonomisi geçmesi ile ortaya çıkmıştır. Bu ülkelerde önemli bir tüketim ve ithalat patlaması ile mallar konteynerler içinde bu ülkelere taşınırken onların bazı ürünleri de yine konteyner içinde ihraç edilmeye başlamıştır.Bu süreçte diğer bir gelişme ise Uzak Doğu da görülmüş, Asya da büyük bir konteyner taşımacılığı patlaması olmuştur. 1989 yılında HONGKONG dünyanın en büyük konteyner limanı olma özelliğine kavuşmuştur. Bu liman yılda 4.5 milyon teu konteyner eleçleme kapasitesine sahip olmayı başarmış, Singapur Limanı ile birlikte sahip oldukları kapasite ise 1994 yılında ,yıllık 10 milyon teu aşmıştır. Yüklü konteyner taşıması sayısı her yıl artmaya devam etmiştir.( Bu artış yüzdesi yukarıda da belirtildiği üzere ortalama %10 civarındadır. (Bazı kaynaklarda ise %8.5 dur). Ancak önümüzdeki yıllarda bu artış oranının bazı kaynaklarda %6-7 düzeyine düşeceği bazı kaynaklarda ise bu son krize rağmen ciddi bir düşme olmayacağı belirtilmektedir. (Bu hususları daha önceki bölümlerde belirtmiştik)2007 de yüklü olarak taşınan konteyner sayısı 141 milyon teu olmuştur. (Bazı kaynaklarda daha düşüktür) Bugün için bu rakamın 150 milyon teu civarında olduğu bir çok kaynakta belirtilmektedir. Çin’in dünya Ticaret Örgütüne Üye Olması ve geçtiğimiz yıllar içinde sürekli olarak gerçekleştirdikleri önemli büyüme oranları bu artışlarda önemli rol oynamıştır.Çin bir dünya fabrikası olma özelliği ile konteyner taşımacılığındaki gelişmenin lokomotifi olmuştur. Bu sadece her çeşit mamul ve yarı mamul sanayi malı ihraç etmesinden değil,sanayini beslemek için girdi ithali ve paketleme malzemesi ithali bakımından da ortaya çıkmıştır. Ayrıca dünyaya kalitesiz mal ihraç eden Çin belli oranda zengin nüfusu için yurt dışından kaliteli tüketim malı da ithal etmektedir.Yine büyük bir nüfusun ihtiyacı giderek artan kişi başı milli gelir ile gelişmekte, buda konteyner ticaretini beslemektedir. Japonya, Hindistan, Kore, Taiwan’da Asya’da konteyner taşımacılığındaki patlamanın önemli aktörleri olmuşlardır. Çin’de ki bu sözü edilen gelişme Çin’in konteyner limanlarının yıllık productıvitesi ve konteyner eleçleme kapasitesinde de görülmektedir. Bugün için dökme olmayan yükün %90’ını konteynerler ile taşınmaktadır. Konteyner taşımacılığının %26 sı Çin den neşet etmektedir. 2005 yılında toplam 18 milyon konteyner 200 milyon trip yapmıştır. Daha öncede burada vurgulandığı üzere konteyner taşımacılığındaki gelişme Intermodal Transportation ortaya çıkmasının ve gelişmesinin en önemli unsuru olmuştur. Bu nedenle İntermodal Transportation, Through Transportation, Multi Modal Transportation, Combine Tansportation Kavramlarını da burada irdelememiz gerekir. Bu kavramlar hususunda bir çok bir çok kurum ve örgüt tarafından farklı farklı tanımlamalar yapılmaktadır Yine genelde bir çok kaynakta bu kavramların hepsi birden fazla taşıma modu ile yapılan taşımaya işaret etmek için kullanılmaktadır. Oysa ki bu yaklaşım yanlıştır. Çünkü bu kavramların hepsi farklı farklı taşıma şekillerine ve sistemlerine tekabül etmektedir. Şimdi açık piyasa taşımacılığında bir yükleyici malını bir kara taşıma şirketi ile anlaşarak limana indirsin ve onunla bir kara taşıma sözleşmesi yapsın, sonra limana gelen malın taşınması için deniz nakliye şirketi ile taşıma sözleşmesi yapsın, tahliye limanında ise mallar tahliye edildikten sonra demir yolu şirketi ile bir demir yolu taşıma sözleşmesi yaparak malını fabrikasına en yakın yerdeki Gara getirsin ve burada mallarını kamyona yükleyerek deposuna taşıtsın. Burada bir çok taşıma modu kullanılmıştır, ancak bu çok modlu bir taşıma türü değildir. Çok modlu taşıma türü olabilmesi için bir taşıma mukavelesi altında birden fazla taşıma modunun bu taşımaya dahil olması ya da taşımanın bazı kısımlarının tek taşıma mukavelesi ile bir taşıma şirket ya da organizatörü tarafından realize edilmesidir. Yine taşıma mukavelesinin kapsamındaki taşıma için tek bir taşıma navlunun uygulanması gerekir. Yada üst taşıma şirketi alt taşıyıcılar ile ayrı ayrı taşıma mukaveleleri yapsa da taşıtan yani müşteriye karşı onunla yapmış olduğu taşıma sözleşmesi ile bu bir noktadan diğer noktaya taşıma işini bu üst taşıma şirketi organize eder ve bu taşımanın bütününden sorumlu olur. Özetle taşımanın yapılacağı noktalar arasında birden fazla ulaşım modu kullanılsa da,bu farklı mod hizmetlerinin mutlaka bu işi organize eden üst taşıyıcı tarafından verilmesi gerekmez,ama üst taşıyıcı kesmiş olduğu konşimentonun şekline göre ve yapmış olduğu mukaveleye göre taşımanın tümünden sorumlu olur (kombine konşimento) ya da aktarmalı taşımalar dahil, yapılan taşıma sözleşmesinin hükümlerine bağlı olarak,sadece seyahatin kendisi tarafından gerçekleştirilen kısmında (örneğin deniz ayağı) yada bir deniz ayağı kısmında sorumlu olur fakat diğer modlar bakımından bu modlar ile birleşik olarak yapılan bir çok modlu taşıma işini organize eden asli taşıyıcı ya da freight forwarder olarak sorumlu olmaz,diğer modlar bakımından fonksiyonu taşıyıcı değil acente sıfatıdır. (Through Konşimento); Konşimentoda bu diğer ayaklardan sorumlu olmayacağı açıkça yazıyorsa yada taşımanın tamamını değil bir den fazla taşıma modunun dahil olduğu bir kısmını tek bir taşıma mukavelesi tahtında realize eder. Yukarıdan da anlaşılacağı üzere ya taşıma mukavelesi açısından bir kesinti yoktur yani tek bir taşıma mukavelesidir,her bir taşıma modu için farklı taşıma mukaveleleri varsa bile bu işi organize eden tektir, müşteri ile tek mukavele yapılmış,işi yapan ise alt taşıyıcılar ile ayrı ayrı taşıma mukaveleleri yapmıştır. Yani bir taşıma şirketi bu A noktasından B noktasına olan taşımadan taşımanın yapılabilmesi bakımından sorumlu olmaktadır.Müşteri tek bir taşıyıcı ile muhatap olmaktadır.Bu bakımdan bir kesinti yoktur. Buna çoklu taşıma denilmektedir. O halde çok modlu taşımacılığı tek bir taşıma mukavelesi altında bir taşıma şirketi tarafından bir den fazla ulaşım modu kullanılarak yapılan ve tüm taşıma safhası için bir navlun uygulanan taşıma şekli olarak tanımlayabiliriz. (bazı tanımlamalarda buna kapıdan kapıya yanı door to door şeklinde yapılan taşıma hususu da ilave edilmektedir.) Bunun bir alt türü olarak Through Transportatonu ise dar anlamı ile bir taşıma şirketi yada organizatörü/operatörü tarafından,( ki bu çoklukla deniz taşıma işini yapan şirkettir,ve deniz taşıması burada asli taşıma türüdür) bir veya daha fazla deniz taşıma aracı ya da deniz taşıma aracına ilave karayolu,demiryolu, havayolu taşıma modlarından en az biri ile kombine edilerek ancak birden fazla ulaşım modu kullanılarak tek bir taşıma mukavelesine dayanılarak yapılan taşıma şekli olarak tanımlayabiliriz. Sorumluluk hali taşımanın sadece bu taşıma şirketi tarafından realize edilen kısmı ya da tümünden olması bakımından taşıma sözleşmesinin hükümlerine göre belirlenir.

 

Asli taşıma şirketinin illa deniz nakliye şirketi de olması gerekmez başka bir ulaşım modu taşıyıcısı da olabilir, ancak ulaşım modlarından birinin deniz yolu olması özellikle Through Bılls of Ladıng'in bir çok kaynaktaki tanımı bakımından şarttır. Taşıma şirketi Port to House ya da House To Port taşımalarda Through Bills of Ladıng Kullanarak ,sadece deniz genelde taşıma ayağından sorumlu olmakta diğer modlarda ise acente sıfatı ile sorumlu olmamaktadır (mukavelede aksi yazmıyorsa). Break bulk yüklerin bir taşıma organizatörü (Forwarder) tarafından birden fazla taşıma modu kullanılarak yapılan kapıdan kapıya taşımada ki bunda deniz ayağının olması şart değildir bu taşımada kombine taşıma konşimentosu kesilmekte ve taşıma operatörü ya da organizatörü tüm taşımadan mala gelecek olan hasar ya da kayıplar bakımından sorumlu olmaktadır. İntermodal Transportatıon ise bir taşıma kabı (konteyner, palet ya da unıtısed başka bir ambalaj ünitesi)yada taşıma aracı ile (tır/vagon)bu taşıma kabı Ya da aracı içindeki yük boşaltılıp tekrar yüklenmeden, bir ulaşım modundan başka bir ulaşım moduna yüklenerek modlar arasında yüklerin yer değiştirerek bir taşıma sözleşmesi altında bir den fazla ulaşım modu kullanılarak yapılan taşıma şeklidir. Yapılan taşımacılık kapıdan kapıya bir taşıma modelidir. Combine Taşımacılık; Combine transportatıon ise Intermodal taşımacılığın aslı taşıma modu, denizyolu, demiryolu, havayolu yada karayolu taşıma aracı olup, bu taşımanın önünde ve arkasında kısa mesafeli bir prehaoulage ve post houlage olarak bir inlad yani karadan taşımanın yapılmasıdır. Örneğin konteynerin deniz taşıma aracının uğrayacağı limana yakın bir yerden demiryolu ya da karayolu aracı ile getirilip gemiye yüklenmesi gemi ile taşınması sonra tahliye limanında boşaltılıp demir yolu, barge yada demiryolu ile kısa mesafeli olarak o limana yakın bölgedeki alıcının deposuna taşınmasıdır. Intermodal taşımacılık ise Minosata dan alıcının deposundan kara aracına yüklenerek gelen konteynerin, Newyork’tan gemiye yüklenerek Mersin limanına gelmesi ve buradan yine kamyon Ya da demir yolu ile Bağdat'a gitmesidir ya da bir tırın iç bir şehirden den Pendige gelip ya da bu iç şehre yakın bir Ro-Ro iskelesine gelip buradan Roro ya binerek Trieste'ye gitmesi ve buradan karayolundan Almanya'ya gitmesidir. Yada tırın İstanbul'a uzak bir şehirden Istanbul’a gelip RO/LA yürüyen yol sistemi ile Avusturya ya (Wells) gitmesi buradan tırın Almanya’ya karadan yoluna devam etmesidir. Burada dikkat edilecek olan husus birden fazla ulaşım modunun devreye girmesi, yükleme araç ya da kaplarının içindeki yükün boşaltılmadan modlar arasında değişmesi, tek bir taşıma sözleşmesi tahtında çoklukla kapıdan kapıya bir taşıma şekli olması ve iki veya daha fazla farklı modlu ve uzun mesafeli taşımalar kombinasyonu olmasıdır. Combine taşıma şeklinde ise ön ve arka taşıma ayakları ya da safhaları kısadır.Buna en iyi örnek house to house konteyner taşımasıdır. Bu tanımlama ya da tasnif Avrupa konseyinin tanımıdır. UNCTAD’ın Hamburg Konvansiyonu ve Multımodal Konvensiyonu ile ilgili çalışmasında ise bu taşıma şekilleri aşağıdaki şekilde tanımlanmaktadır; Unımodal Transport; Yüklerin bir veya birden fazla taşıyıcı tarafından bir taşıma modu ile taşınma şeklidir. Eğer tek bir taşıyıcı varsa ve o kendi kendi taşıma dokümanını tanzim ediyor ise (Konşimento, Hava yolu konşimentosu (Airway bill) yada consigment note vb),eğer birden fazla taşıyıcı varsa,örneğin bir limandan diğer limana, 3'ncü bir ara liman vasıtası ile (arada başka bir liman vasıtası ile yani aktarma yolu ile) mal taşınıyor ise taşıyıcılardan biri tüm taşımayı kapsamak üzere Through Konşimento kesebilir ve bu konşimento ile bu dokümanların arka yüzündeki hükümlere göre sadece kendinin taşımayı realize ettiği taşıma ayağından ya da tamamından sorumlu olur. Dikkat edilirse Through konşimento sadece ön ya da arka taşıma ile birlikte yapılan taşıma için değil aktarma yolu ile yapılan taşıma içinde kesilmektedir,ve bu tanım ile through taşıma bir çok modlu taşıma türü olarak değil Unimodal taşıma’nın bir alt türü olarak tanımlanmaktadır.

 

Intermodal Transport; Taşımanın bir nokta ya da orgin limandan başka bir nokta Ya da nihai limana birden fazla ulaşım modu ile ve arada yükün bir moddan başka moda aktarıldığı interface bir veya daha fazla noktanın dahil olması ile ve tüm taşımanın tek bir taşıyıcının organizasyonu ile aynı zamanda tüm taşıma ile ilgili sorumluluğun ise tanzim edilen taşıma dokümanlar ile nasıl bölüşüldüğüne bağlı olan bir taşıma türü olarak tanımlanmaktadır. Bu tanımdaki anahtar husus taşımanın tek bir taşıyıcı tarafından organize edilmesi,taşımaya birden fazla ulaşım modunun dahil olması ve sorumluluğun nasıl paylaşıldığı hususudur.Yani sorumluluğun taşıma sözleşmesi Ya da dokümanı ile uniq olmasıdır. Burada malların ünitize olması ve bu ünit içindeki (konteyner, palet ya da taşıma aracından boşaltılıp başka bir taşıma moduna yüklenilmesinin olmaması gibi bir şarttan söz edilmemektedir. Segmented Taransport;Bir taşıyıcının tüm taşımayı organize edip tanzim ettiği intermodal konşimento ile taşımanın sadece kendisinin gerçekleştirdiği kısmından sorumlu olması halidir.

Combıned Tarasnport-Multımodal Transport;Bir taşıyıcı tek bir taşıma dökümanı ile (combıned veya multımodal konşimento) birden fazla taşıma modu ile taşımayı organize edip taşımanın tüm safhalarından sorumlu olması durumudur. Dikkat edilirse Intermodal taşıma bu sorumluluk şekline göre Segmented Tarnsport ve Combıned-Multımodal Transport olarak iki şekilde ele alınmaktadır.Burada Anahtar hususlar,birden fazla taşıma modu olması,tek bir taşıyıcı olması,tek bir taşıma sözleşmesi olması,ancak bu taşıma sözleşmesi ile taşıyıcı sorumluluğunun nasıl paylaşıldığıdır. Bun tanımlama burada daha önce belirtilen tanımlamalara uymamaktadır. ICC Kurallarına göre ise Combıned Transport;Malların neşet ettiği ülkedeki bir yerden alınarak Başka bir ülkede belirtilen bir noktaya en az iki Ya da daha fazla ulaşım modu taşınması olarak tanımlanmaktadır. Buradaki anahtar husus İki veya daha fazla ulaşım modunun işin içine girmesi ve bir ülkeden başka bir ülkeye taşımanın yapılmasıdır. Çoklu Taşıma Konvansiyonunda ise Combine taşımacılık;Malların bir ülkede alındığı noktadan başka bir ülkede belirtilen noktaya en az iki ulaşım modu ile tek bir taşıma organizatörü tarafından taşınması şekli olarak tanımlanmaktadır.Anahtar hususlar bir ülkeden başka bir ülkeye taşıma yapılması, en az iki ya da daha fazla taşıma modunun işin içinde olması ve tek bir taşıma şirketi tarafından taşımanın organize edilmesidir.Bu hususlarda taşıma mukavelesi şekline ve sorumluluk hususuna atıf yoktur.Ancak son tanımda tek bir taşıma organizatörü tarafından taşımanın realize edilmesi hali zımnen tek bir taşıma sözleşmesinin mevcudiyetini ortaya çıkarmaktadır.O halde geriye tek bir husus kalmaktadır.Bu da sorumluluğun paylaşımı hususudur.İşte sorumluluğun paylaşımı hususuna göre ise Taşıma şekli Through Transport,Segmented Transport Ya da Combıned Transport, Multi Modal Transport gibi dar anlam tanımlamalarına tabi türler olarak ortaya çıkmaktadır.

 

Belli başlı INTERMODAL Sistemleri;

 

-Road/Rail ve Deniz kombinasyonu;(Konteyner Taşımacılığı)Bu sistemde ön taşıma ve veya son taşıma karada tırın Ya da demiryolu ile asli taşıma ise deniz yolu ile yapılır.

 

-Road/sea(Trailer ve Roro)Bu sistemde trailer ve truck yani çekici yolculuk boyunca birleşik olarak hareket ederler,yada ferry Ya da ro-ro için traıler lar çekicilerinden ayrılabilir.Kara araçları Ro-ro ile denizyolundan ve roro öncesi ve sonraki kısımlarda karayolundan giderler. Road/Rail;Bu ilk görülen ıntermodal şeklidir.Bunu burada daha önce belirttiğimiz üzere ilk karayolu-demıryolu kombinasyonlu ıntermodal transportatıon AVRUPA ve USA da 1920 lerde kullanılan Lift Van lardı Bunlar kara araçları ve demiryolları vagonları arasında birinden alınıp diğerine yüklenen küçük konteynerlerdi.Genelde ev eşyalarının taşınmasında kulanılmaktaydı.RO/LA yürüyen yollar Ya da PIGGY BACK(Kanguru)sistemleri ise sonradan endustriye giren ve tırların özel tren vagonları üstünde taşınma şeklidir.

 

Road/Air;Bu kombinasyon havayolu ile karayolu kombinasyonu olup,yükler ya havayolu şirketleri tarafından kapıdan alınıp kapıya teslim şeklinde özel havayolu konteynerleri içinde konsolide edilir Ya da münferit Havayolu konsolidatör leri tarafından mallar konteynerler içinde konsolide edilir.Konsalidatör malları kendi deposuna karayolundan taşır sonra bunu havayolu terminaline taşır ve yük uçağa biner tahliye terminalinde ise tam tersi olur. Sea/Air;Sea-Air kombinasyonu tam olarak bir multi modal Ya da intermodal transportatıon kavramına uygun bir sistem olarak mütala edilmez. Çünkü havayolu konteyneri ile deniz taşımacılığındaki konteynerlerin size ları ve yapı malzemeleri farklıdır (LD3,LD7). Hava yolu konteynerleri daha küçük ve daha hafiftir.Deniz konteynerlerine mallar paletli olarak yüklenir ve eğer mallar havayolunda konteynerler ile taşınmayacak ise bunlar özel ölçülere havi havayolu paletlerdir bunlar konteynerden boşaltılır ve öyle hava yolu aracına yüklenir. Ancak çok kullanışlı bir sistem değildir.Çünkü deniz yolu ile gelen mallar uzun süre uçaklarda yer olmaması nedeni ile beklemekte ve bu nedenle de malların nİhai mevridine varması zaman almaktadır.Genelde bu sistem karayolu ile ulaşım imkanının olmadığı ve ROAD/SEA Kombinasyonunun yapılamadığı ya da uygun olmadığı yerlerde ve acil nakliye ihtiyacı halinde kullanılmaktadır.

 

Multi-Modal ticaret rotaları;

 

1-Trans Pasific;En fazla taşımacılığın görüldü rotalar Küzey Amerika (USA nın ve Kanada nın Batı Kıyıları)ile Uzak Doğu/Güney Doğu Asya(Japonya'dan -Singapur'a kadar olan bölge)

 

2-North Atlantic;Bu rota Ya da ticaret yolu Kuzey Amerika nın Doğu kıyısı limanları ile Küzey Batı Avrupa(Kontinant)Ülkesi Limanları(Baltık Denizinden Fransa ya olan bölge) arasındaki hattır.

 

3-Europe/Far East;Kuzey Batı Avrupa ile Uzak Doğu ve Güney Doğu Asya arasındaki trafiktir.

 

Kaynakça; Liner Taşımacılıkta Konteyner Taşımacılığı ve Uygulamaları/ Harun Şişmanyazıcı Ders Notları

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
ezgi sustam
18 Ocak 2011 Salı 14:52
teşekkürler hocam...
eşsiz bilgi ve deneyimlerinizi burdada paylastıgınız için size çok teşekkür ederim hocam iyiki varsınız.
88.235.59.142
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim