• BIST 96.604
  • Altın 242,057
  • Dolar 6,2685
  • Euro 7,3236
  • İstanbul 20 °C
  • Ankara 13 °C
  • İzmir 20 °C
  • Antalya 24 °C
  • Muğla 19 °C
  • Çanakkale 17 °C

Limanlarımız özelleştirilmeli mi?

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Limanlarımız özelleştirilmeli mi, yoksa özerkleştirilmeli mi?

Bu konuya girmeden önce bir ülke için limanların öneminin vurgulanmasında fayda mülahaza edilmektedir. Limanlar bir ülkenin dış dünya ya açılma noktalarıdır. Bu nedenle de bir ülkenin dış ticaretinin deniz yolu ile yapılan ithalat ve ihracat olarak gerçekleştirilebilmesinin en önemli unsurudur.

Limanların yeterli kapasite ve imkanlara sahip olmaması, verimliliğinin düşük olması o ülkenin ithalatçı ve ihracatçıları için yüksek demmurage ödemeleri ile karşılaşmaları yüzünden hem ithal yükleri diğer ülkelere göre daha pahalı olarak ülkeye girmekte hemde ihracat yüklerinden elde edilen net gelir azalmaktadır. Yine limanların fiziki sınırlamalar nedeni ile belli büyüklüklerdeki gemileri kabul edememesi yüzünden parsiyeller ufak olmakta buda ton başına daha yüksek navlun olarak dış ticaret şirketlerinin karşısına çıkmaktadır. Yine etkin olarak limanların işletilememesi, yükleme ve tahliye bakımından verimlilik zafiyeti yüzünden yüksek liman masarafları ve yükleme ve tahliye ücretleri bu şirketleri olumsuz yönde etkilemekte sonuçta tüm bu unsurlar ithalatta nihai tüketiciye yansımakta ihracatta ise ihracat yapan şirketlerin rekabet şansını azaltmakta ve mallarımız dış dünyaya daha pahalı olarak pazarlanmaktadır.

Ayrıca limanlar ve belli bir limanda terminaller arasında rekabetin olmaması yine aynı sonuçları doğurmaktadır. Bütün bunların dışında şehir içine girmiş limanlar yaratacakları, hava kirliliği, muhtemel kazalar nedeni ile çevreye verecekleri zararlar, gürültü kirliliği ve liman bağlantılı yollarda yaratacakları trafik sıkışıklığı nedeni ile limanın bulunduğu şehir ve bölgedeki halkı yakından ilgilendirmektedir.

Bilindiği üzere iktisadi ve çevre bakımından bu ve benzer öneme sahip olan limanlar aynı zamanda siyasi ve askeri bakımdan da önemli öneme sahip yapılardır. Bütün bu hususlar nedeni ile liman hizmetlerinden etkilenen tarafları, Dış ticaret firmaları,yurt dışından ham madde ithal eden real sektör kuruluşları,sigorta şirketleri, deniz nakliye şirketleri,kara ve demir yolu nakliye şirketleri, stevedor ve terminal operatörleri, tally şirketleri, akaryakıt ikmal firmaları shısphandlerlar, su ikmal firmaları, forwarderlar, gümrük komisyoncuları, tamir firmaları, römorkör şirketleri, pilotaj hizmeti veren şirketler vb ve kamu otoritesi olarak tanımlayabiliriz.

Dikkat edilirse limanlar tüm bu tarafların ortak menfaat temin ettikleri alanlar olabileceği gibi menfaatlerinin çeliştiği alanlarda olabilir. Önemli olan bu bakımdan bir ülke için makro planda tüm bu taraflar arasında adil bir menfaat dengesinin sağlanması ve liman hizmetlerin den elde edilen toplam faydanın o ülkenin ve bu liman hizmetlerinden etkilenen tüm taraflar bakımından adil bir çıkar dengesinin sağlanmasıdır. Bu gerçeği ortaya koyduktan sonra limanların sahipliği,işletme türü bakımından yapacağımız bir sınıflamada karşımıza 3 tip liman türü çıkmaktadır.

-Hizmet limanları; Alt yapı ve üst yapının devlete Ya da belediyeye(federal devlet Ya da eyaletlere) ait olduğu ve liman hizmetlerinin kamuya ait şirketlerce verildiği limanlar.

-Araç limanları alt yapı ve üst yapının devlete ait olduğu ancak özel sektörün kendilerine ait araç ve gereçler ile hizmet verdikleri ve belli bir süre için işletme hakkını elde ettikleri limanlar.

-Land Lord Limanlar; alt yapının devlete ait olduğu üst yapının özel sektör tarafından yapıldığı ve araç gerecinde özel sektör tarafından sağlandığı ve belli süreler ile özel sektöre kiraya verilen limanlar. Bunlara ilave bazı sanayi tesislerinin sadece kendi ithalat ve ihracatlarını yapabildikleri ve kendilerine ait tesisler önünde bulunan kendilerine ait limanlar (Bu limanlar ülkemizde önceleri sadece kendilerine ait mallar için kullanılırken daha sonra Özal döneminde verilen Müsaade ile 3'ncü şahısların mallarına da hizmet vermeye başlamıştır) ya da arazisi devlete ait olan ve özel Müsaade ile devletten kiralanan alt yapınında belirlenen standartlara göre özel sektör tarafından yapıldığı limanlar. Ancak kamuya ait olan bu alanlarda liman yapımına müsaade edilmesi için bir kamu menfaatinin bulunması gerektiği de izahtan varestedir. Diğer taraftan limanlar liman jenerasyonu teorisi bakımından 3 grupta değerlendirilmektedir. 1'nci jenerasyon limanlar; gemiye gerekli sığınak sağlamak, trafik hizmeti vermek, demirleme, bağlama hizmeti sunmak,yüklerin yüklenmesi, boşaltılması ve depolanması gibi hizmetlerin verilmesini sağlarlar. Liman lojistik zincirinin aktif bir unsuru olmayıp ticari faaliyetlerden izole edilmiştir.

Örneğin Jorf Laspar, Suudi Arabistan'da ki petrol limanları, Fransa'da ki Antifar vb. 2'nci jenerasyon limanlar; bu limanların hizmet kapsamları çok daha geniştir. Bu limanlar ham madde kullanan sanayilerin (demir çelik fabrikaları, petrol rafinerileri, un fabrikaları vb) ve ithal yüklerin bulunduğu (yeniden paketleme, markalama, uzun süreli depolama) bir hizmet alanına doğru yani hiterlanda doğru genişleyen limanlardır. Bunlar genelde alan itibari ile büyük olan ve ticaret ve sanayi şirketlerini de barındıran limanlardır. Bu nedenle bu ikinci jenerasyon limanlar lojistik zincirinin bütünleşmiş bir unsuru olarak düşünülmektedir. Deniz kıyısı sanayilerinin oluştuğu liman tesisleridir. Bu limanlar daha az izole edilmiş olup kararlar ana kullanıcılar ile liman bölgesinde kurulu olan sanayi şirketleri ile ortak olarak alınmaktadır. Dunkirk, Lehavre, Fos, Karachi, Mumbai, Jakarta vb. 3'üncü jenerasyon limanlar; 1980'lerden sonra konteyner taşımacılığının gelişmesi ve buna bağlı olarak küreselleşme ile birlikte ortaya çıkan bir olgudur. Üretim artık ulusal sınırların dışında yapılmaya başlanmış ve dünya ölçeğinde mal sirkülasyonu artmıştır. Böyle olunca da daha hizmet yoğun bir liman tipi ortaya çıkmıştır. İlk iki jenerasyon alt yapının oluşmasına odaklanırken, 3'üncü jenerasyon limanlar gemi sahipleri ve nakliyecilerden gelen talepleri karşılayabilmek için hizmet yelpazesini genişletmek zorunda kalmışlardır. Liman Uluslararası ticareti geliştirme yönelik bir yapı haline gelmiştir. Limanlarda yükleme ve boşaltma hizmetleri ve depolama hizmetleri daha gelişmiş ve daha büyük ölçekli malların etkin bir şekilde ve kısa sürede yükleme ve boşaltılmasına ve depolanmasına hizmet verecek bir yapıya kavuşmuşlardır. Bu limanların diğer özellikleri hızlı gümrükleme hizmetleri, hızlı dokümantasyon,bilgi teknolojisinin kullanılması, karayolu ve demiryolu bağlantılarının çok gelişmiş olması, uzmanlaşmış terminal hizmetlerinin bulunması (Kahve terminali, Muz terminali, Şarap ve sıvı yük depolama tesisleri vb.) Yine bu limanlar da aynı türde ve farklı hizmetler sunan bir çok terminal bulunmaktadır.

Konteyner terminallerinin çoğu bu tip limanlardır. Diğer bir ayrım ise limanların yıllık elde ettikleri parasal büyüklük ve eleçledikleri yük miktarına bakarak ve hizmet verdikleri alan ve bölgeler bakımından Dünya Limanları, Bölgesel Limanlar ve Ulusal liman tasnifidir. Bu sınıflamaları farklı kıstaslara göre artırmamız mümkündür ama konumuz dahilinde olmaması nedeni ile burada sadece bu 3 tasnif ile yetinilmiştir.

Hizmet limanlarında hatta Araç limanlarında görülen en büyük problem Liman hizmetlerinden elde edilen gelirlerin özgürce bu liman idarelerince kullanılamaması ve Eyalet ve Devlet otoritelerince bu kaynakların ne kadarının limanların geliştirilmesi ve iyileştirilmesi için kullanılacağına karar verilmesidir. Terminal ve Stevedor hizmetlerinin farklı özel sektör kuruluşlarınca verildiği Hamburg limanı bile bu konuda gerekli otonomiye çok sonraları kavuşmuştur. Diğer bir problem ise iyi idare edilememesi, verimlilik düşüklüğü, kadro zafiyeti, kararlardaki gecikme ve rekabet olmaması nedeni ile pazarlama etkinliği bakımından görülen zafiyettir. Böyle oluncada limanlar gelişememekte,yeni teknolojilere, gemi teknolojisindeki gelişmelere ve ticaretin gereklerine ayak uyduramamakta buda makro ölçekte o ülkeye bir maliyet olarak geri dönmektedir. Bundan da bu limandan etkilenen tüm çıkar gurupları ve hatta tüm ulus ters yönde etkilenmektedir.

Bu nedenle özelleşme ilgili tüm tarafların menfaatine olmaktadır. Fakat burada hassas bir konu bulunmaktadır. Eğer bir liman 3'üncü jenerasyon ya da 2'nci jenerasyon limanı değilse ve bir dünya limanı olma kriterlerine sahip değilse. Kısaca bir liman içindeki aynı hizmeti veren terminallerin ayrı ayrı özelleştirilmesi ve bu yolla o liman için terminaller arasında rekabetin muhafaza edilmesi gerçekleşmiyorsa. O limanda tek bir terminal varsa ve hizmet verdikleri bölge bakımından da yakın bir başka alternatif liman rekabeti yoksa. Bu özelleşme bu özelleşen liman şirketlerinin tarife politikaları ile yukarıda sözü edilen tüm menfaat gruplarının çıkarları ve sonuç olarkta ülke menfaatleri ters yönde etkilenebilir. Dolayısı ile bu tip yapıdaki limanlar bakımından merkezi otoritenin kontrolü ve limanın ücret politikasına müdahalesi şart olmaktadır.

Şehir içine girmiş limanlarda örneğin Rotterdam Limanı gibi limanlarda mevcut alanın kifayet etmemesi nedeni ile kamulaştırma ile şehir içindeki yerleşim merkezlerinin şehir dışına taşınması ve bu yolla şehir alanı içinde yeni liman alanları elde edilmesi politikası Rotterdam şehrinin yaşam hayatını ters yönde etkilemiş ve şehir sönükleşmiş bundan da Rotterdam halkı ters yönde etkilenmiş ve yeniden politika değişikliği ile gentrification uygulamasına son verilmiştir. Buradan da görüleceği üzere liman ile hemen arkasındaki interland da yaşayan halkın çıkarları arasında yakın bir ilişki vardır. Bu nedenle de limanlar sadece siyası ve ekonomik öneme değil aynı zamanda sosyal bir veçheye de sahiptir. Diğer önemli olan husus özelleşmede bir konteyner firmasının Türkiye'nin İthal ve İhraç yükleri bakımından büyük önem arz eden bir limanı dikey entegrasyon ile kendi kontrolu altına alması ya da özelleştirme yolu ile belli bir süre için işletme hakkını elde etmesidir. Şimdi bu limana bu konteyner firmasına rakip olan diğer konteyner firmaları da uğrayacaktır. Bu firma konteyner taşımacılığı bakımından rakiplerini zor durumda bırakmak ve rekabet şansını azaltmak için vermiş olduğu liman hizmetleri yolu ile haksız, serbest ve dürüst rekabet kurallarına uymayan davranışlar sergileyebilir.

Zaman içinde de bu liman bakımından konteyner taşımacılığında rakiplerini saf dışı bırakarak monopol haline gelebilir. Bu ise taktir edilebileceği gibi o ülkenin ulusal çıkarlarına ters düşen bir husus olacaktır. Diğer bir olgu ise Antwerp, Hamburg, Bremen gibi sadece kendi ülkelerine değil ancak bölgelerindeki diğer ülkelere hizmet veren limanların (Baltık ve Skandinavya) Rotterdam (Ingiltere) birbirleri ile rekabet etmeleri nedeni ile liman hizmetlerine olan talebin liman ücretleri karşısındaki talep elastikiyetidir. Bu limanlardan birinin diğerlerine göre liman hizmet ücretleri bakımından ekonomik olması söz konusu talep elastikiyeti nedeni ile müşteri kaybına neden olmaktadır.

Nitekim bu satırların yazarının Kuzey Avrupa Bölge Temsilcisi iken Bremen Limanın konteyner eleçleme fiyatlarının yüksekliği nedeni ile hazırlamış olduğu bir raporda bu limanın Hamburg limanı karşısında rekabet şansının olmadığı vurgulanmış ve Bremen Liman Başkanılığı ile yapılan görüşmeler sonucunda anılan liman söz konusu rapor uyarınca fiyat politikasını değiştirmek zorunda kalmıştır. Aynı durum Orta Doğu ya hizmet veren güneydeki limanlarımız içinde geçerlidir.

Yine ülkemizde liman özelleştirmelerine giren ulusal şirketler,sermaye yetersizliği ve teknoloji zafiyetleri nedeni ile %51 hisse kendilerinde de olsa %49 hisseyi sağlayan yabancı şirketler ile kurdukları ortak girişim grupları vasıtası ile bu ihalelere katılmaktadırlar. Aslında sanırım %51 hisse payı ve idarenin kendilerinde olması da şekli bir husustur. Bu ise gerçek anlamı ile limanlarımızın özelleştirilmesi değil yabancılaştırılması işlemidir. Buda bir anlamda Osmanlı Dönemi kapitülasyon uygulamasının yeniden tesisi anlamındadır. Daha da önemlisi stratejik ve askeri bakımdan büyük önem arz eden bu tesislerin (Limana girilmesine, resim bile çekilmesine müsaade edilmeyen bu alanların) barış zamanı dostumuz olan ancak, savaş halinde ne yapacakları belli olmayan yabancıların eline teslim edilmesi anlamındadır.

Türkiye'nin belkide yegane ve gerçek dostu olan Pakistan'ın Karachi limanında ECO toplantısı nedeni ile yaptığımız bir inceleme de, bu satırların yazarının limanda resim çekmesine müsaade edilmemiştir. Ancak bu özelleştirme yolu ile limanlarımızın rehabilitasyonu ve gelişmesinin sağlanabileceği de ayrı ve önemli bir gerçektir. Bu gelişmenin sağlanması da makro anlamda ilgili tüm çıkar gruplarının menfaatine olacaktır. Devlet eliyle yapılan liman işletmeciliğinin hali de yukarıda sözü edilen nedenler ile ortadadır. Kendi hallerine bırakılsa ve belli bir muhtariyetleri olsa daha iyi bir işletme modeli sergileyecek bu limanların yukarıda sözü edilen hususlar nedeni ile etkin bir şekilde çalışamadıkları aşıkardır. Ancak kendi sanayi ürünlerini kendi liman ve iskelelerinden yükleyen ve ithal ürünlerini kendi iskelelerinden alan sanayi tesisi limanlarının mevcut diğer limanlara göre uyguladıkları 2-3 misli fiyat farkları da aşıkardır. Bu ise deniz nakliye şirketleri bakımından haksız bir monopolist uygulama yaratmakta ve serbest ve dürüst rekabet ilkesine ters düşmektedir. Bu konuda ki şikayetlerde deniz nakliye şirketlerinin ellerinden bu ücretleri kabul ediyoruz diye bir yazı alınarak uygulamada sonuçsuz kalmaktadır.
O halde ne yapmalıyız; Burada kendimize şu soruyu sormalıyız.

Neden özelleşme?

-Devlet, limanlardan elde edilen gelirlerin kullanımını bu konudaki muhtariyet ile liman otoritesinin kararına bırakmamakta ve kendi kullanmaktadır. Böyle olunca da limanlar gelişememektedir.

-Devlet siyasi mulahazalar ile bu limanların üst ve alt kademe yöneticilerini kendi seçmekte burada da işi ehline verme konusunda gerekli hassasiyeti göstermemektedir. Yani politik tayinler yapılmaktadır.

-Rekabet olmadığından liman yönetimi hizmetin kalitesi ve fiyatlaması hususunda zafiyet göstermektedir.

-İleri teknoloji kullanılmamaktadır. O halde yapılacak olan şey devletin ağırlığını ve etkinliğini mümkün olduğu kadar azaltmak, ancak tamamen saf dışı bırakmamaktır.

Liman ile ilgili kararların sadece devlet tarafından değil o limandan menfaati olan ya da liman faaliyetlerinden etkilenen tüm çıkar guruplarının alınacak kararlarda etkin olmasını sağlamaktır. Bu ise özelleştirme ile değil özerkleştirme ile sağlanabilir. Yani otonom liman idareleri ile sağlanabilir. Limanın genel kurulunda limanın bulunduğu şehrin belediye temsilcisi, Halk Temsilcisi, Armatörler,Sanayiciler, Diş ticaret Şirketleri, Römorkör Şirketleri, Pilotaj Hizmetleri temsilcileri, Stevedor Şirketleri temsilcileri, Terminal Hizmetleri temsilcileri vb gibi ilgili tüm çıkar grupları temsil edilir. Burada alınacak kararlarda devletin hala %30'luk bir oy ağırlığı bulunur. Yani devlet hala işin içindedir. Ancak tek başına karar alamaz. Limanın elde ettiği kaynaklar bu genel kurulun kararına göre kullanılır. Yani devlet bu konuda bu otonom idareye muhtariyet sağlar. Liman zarar ediyor ise zararı devlet artık karşılamaz. Liman kendi yağı ile kavrulmak zorundadır. Devlete ilave bir yük oluşturmaz. Bu limanın finansmanı ise Genel Kurulda temsil edilen tüm grupların yüzde paylarına göre belirlenen 30 yıllık işletme hakkı devri uygulamasına göre bu bedelin %70'nin genel kuruluda temsil edilen çıkar guruplarının iştiraki ile sağlanır. Devlet, Devlet Planlama Teşkilatı'nın belirlediği hedefler çerçevesinde Türkiye'nin dış ticaretinde ve transit liman olarak bölgedeki gelişmeleri, ticaretin şeklinde ve gemi/liman teknolojisindeki gelişmeleri göz önüne alarak belirlenen 5 yıllık yatırım ve iyileştirme planlarını ve Uluslar arası örgütler ile de istişare ile personel eğitim programlarını belirler ve hedef olarak ortaya koyar. Alınacak dış kaynaklı kredilerde devlet gerekli kefaleti temin eder. Böylece limanların ulusal kimliği kaybolmadan ve makro ölçekli ulusal menfaatlerimiz bakımından devlet kontrolu ortadan kalkmadan limanlar ilgili tüm çıkar gruplarının ortak olarak ellerini taşın altına koydukları ve alınacak kararlarda bu çıkar gruplarının ortak ve adil menfaatlerinin dengelendiği otonom/özerk bir yapıya kavuşulur. Ciddi bağımsız bir denetim organı da oluşturulacak profesyonel icra kurulunun faaliyetini denetleyerek Genel Kurula Rapor sunar. Bir çok Skandinav ülkesinde bu model hisse bölüşümü olarak değil ancak Limanların Genel Kurulunu oluşturmak ve alınacak kararlara ilgili tüm çıkar guruplarının iştiraki bakımından bu şekilde yapılmakta ve limanlar otonom idarecilerle yönetilmektedir. Kanımca limanlarımızın bugünkü yöntemle özelleştirilmeleri yerine özerkleştirilmeleri daha uygun olacaktır.

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
HARUN ŞİŞMANYAZICI
17 Şubat 2010 Çarşamba 12:09
limanlar özelleştirilmelimi
Husamettin kardeş;yazıyı dıkkatli okursan,aynı şeyleri söylüyoruz bende armatör şirketleri limanı almasın dikey entegrasyon olmasın diyorum.Yine liman ücretleri denetlensin diyorum,liman ücretlerinin tespitinde makro menfaatler nazrı dikkate alınmalıdır diyorum.Bu nedenle bu ara modeli savunuyorum.
85.103.188.201
hüsamettin canbilen
15 Şubat 2010 Pazartesi 17:41
Özelleşme evet ama ne fiyat ve şartla
Harun abinin yazdıklarına katılmakla birlikte,fiyat ve şartlarında önemine işaret etmek istiyorum. Birde limanı alacak olanlar kesinlikle bir armatör gurubu olmamalı ve rekabeti negatif yönde etkileyip pazar oyuncularına haksızlık yapılmamalıdır.Yoksa kendi çalıp kendi oynayan bir işletme anlayışı zararlı olabilir.
88.251.73.239
Kaptan Refik Akdoğan
25 Ocak 2010 Pazartesi 09:55
Limanlar
Sayın Şişmanyazıcı, ülkemizde özelleşen limanların modernleşmesi sonucu artan verim ortada iken artık
limanlarımızın özerkleşmesi yani gene devlet sahipliği altında biraz daha serbest hateket etme olanağının verilmesinin bir yararı olmayacaktır. Emin
olunuz limöanlarımızı kullanılamaz hale getiren parazitler oralara da girerek şahsi çıkarlarını ülke çıkarlarının üstünde tutacaklardır, onun bunun adamları işbaşına gelecektir. Özelleşen limnlar tıkır tıkır çalçışıyor. Allah selamet versin.
78.174.190.184
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim