• BIST 97.988
  • Altın 242,791
  • Dolar 6,2605
  • Euro 7,3554
  • İstanbul 24 °C
  • Ankara 29 °C
  • İzmir 32 °C
  • Antalya 31 °C
  • Muğla 32 °C
  • Çanakkale 28 °C

Rotterdam Kurallarını Türkiye imzalamalı mı?

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Bu husus da görüş sarfetmek Hamburg Konvansiyonun yürürlüğe girdiği yıllarda yapılan değerlendirmeler gibi HAGUE RULES ve protokolleri ile anılan konvansiyonun hükümlerinin mukayesesini yapmak kadar kolay değildir.

 

Rotterdam Kurallarının mukayesesi sadece bu sözü edilen deniz taşımacılığına uygulanan sözleşmeler ile bu kuralların mukayesesinin ötesinde diğer tüm uni modal taşıma sözleşmelerinin hükümleri ve mevcut ancak henüz yürürlükte olmayan çoklu taşıma konvansiyonu kuralları ve bu konudaki diğer Uluslar arası çalışma metinleri hükümleri ile mukayesesini gerektirir. Ayrıca çoklu taşıma konusunda tarihsel olarak yapılan tüm çalışmaların bilinmesine ve irdelenmesine gerek duyulmaktadır. Bu cümleden olmak üzere; Çoklu taşıma ile ilgili olarak taşıyanın sorumluluğunu belirleyen ilk metin CMI'in 1969 TOKYO Kuralarıdır(1963de UNIDROIT tarafından yapılan çalışmalar ve CMI in daha önceki çalışmaları hariç),1970 CIM ve UNIDROIT ortak çalışması olan ve Inland transportation of the UN ECONOMIC COMISSION FOR EUROPE(UN/ECU)unda dahil olduğu draft sözleşme ki bu sözleşme ROMA draftı olarak bilinir ve bilahare UN/ECE ve o zamanki adı ile IMCO (IMO) ile müzakere edilerek revize edilmiştir. Genelde CIM TOKYO-ROME kuralları olarak bilinir. Sonra UN MTO KONVANSİYONU 1980 yani çoklu taşıma konvansiyonu oluşturulmuştur. Ancak bunların hiç biri yürürlükte değildir. 1992 yılında ise UNCTAD/ICC RULES FOR MULTIMODAL Transport Documents yürürlüğe girmiştir ancak yasa gücüne sahip değildir. Zorunlu kurallar ile çatıştığından bir anlam ifade etmemektedir. Diğer taraftan uygulamada bir çok ulusal ve bölgesel yasalar bulunmaktadır. (Örneğin Avusturya, Çin, Almanya, Hindistan, Meksika, Brezilya, Colombia, Ekuador, Mısır, Hollanda, Paraguay Ulusal yasaları) Bölgesel yasalar ise aldı. (Güney Amerika Ülkeleri için) MERCOSUR (Brezilya, Paraguay, Uruguay arasında). ANDEAN COMMUNITY (Bolivia, Colombia, Peru, ve Venezualla) Buradan da anlaşılacağı üzere uygulamada çoklu taşıma ile ilgili yürürlükte olan evresel bir sözleşme bulunmamakta ancak uygulamada olan bir çok bölgesel ve ulusal yasa bulunmaktadır.

 

Diğer taraftan yine bilindiği üzere uni modal taşımalar bakımından farklı uluslar arası Konvansiyon ve Protokolleri bulunmaktadır.Deniz taşımacılığında HAGUE Rules ve Protokolleri (HAGUE VISBY 68 ve 1979 SDR Protokolü, HAMBURG Konvansiyonu) Karayolunda CMR ve tadilleri,Demir yolunda CIM-COTIF, Hava yolunda; Varşova Konvansiyonu, Guadalajara Konvansiyonu, Guatemala City Protokolü, Montreal Protokolleri, Montreal Konvansiyonu, İç Su yolları taşımacılığında Budapeşte Konvansiyonu vb. Çoklu taşımaya uygulanan ağ sorumluluğu tahtında (Network Responsibility) 69 TOKYO kurallarından beri, bu sözleşme hükümleri taşıma şekline göre geçerli olabilmektedir.

 

Çoklu taşımaya uygulanacak olan yürürlükte olan bir uluslar arası sözleşmenin mevcut olmaması nedeni ile FIATA Çoklu Taşıma Konşimentosunu oluşturmuş olup bunu ICC onaylamış ve geniş ölçüde çoklu taşımada kullanılmaya başlanmıştır. Bu konşimento; söz konusu sorumluluk limitleri bakımından HAGUE Rules 1979 SDR Protokolünü esas almıştır.Buna göre bir çoklu taşımada işin içinde deniz ayağı varsa ve hasarın nerede olduğu belli değil ise bu taşımaya bu protokolün hükümleri uygulanacaktır ve sorumluluk limiti parça başına 666.67 sdr yada kg başına 2 sdr olmaktadır. (hangisi fazla ise o uygulanır.) Eğer hasar karayolunda meydana gelmiş ise ve ayrı bir sözleşme varsa network responsibity tahtında kg başına 8.33 sdr uygulanmaktadır.

 

Diğer taraftan artık Deniz taşımacılığına uygulanan Hague Rules ve protokolleri, deniz taşımacılığındaki teknik gelişmelere, uluslararası ticaretin yapısındaki gelişmelere ayak uyduramamakta ve çağ dışı kalmakta ve bir çok soruna neden olmaktadır.Bu taşıma modundaki iklim de 1800’lü yılların sonundaki taşıyanların piyasaya hakim oldukları durumdan farklıdır. Bu nedenledir ki USA, USCOGSA 1936’yı 1993 yılında revize etme ihtiyacını duymuş ve bu konudaki talebini de UNCITRAL'a iletmiştir. Bu kuruluşta bu konuda çalışma yapmak ve taslak sözleşme hazırlamak üzere bu görevi 1996 yılında CMI'a havale etmiştir.

 

AB ise bu konuda kendi bölgesel Çoklu Taşıma sözleşmesini oluşturma çalışmalarına başlamıştır. Ayrıca USA eğer UNCITRAL tarafından oluşturulacak deniz yolu taşımacılığının da içinde olduğu çoklu taşıma için geniş anlamda kabul görmüş bir Uluslar arası rejim yaratılmaz ise tek taraflı çalışmalarına devam edeceğini ve bölgesel bir sözleşme oluşturacağını beyan etmiştir. Bunun anlamı şudur; eğer Rotterdam Kuralları olmasaydı ve geniş anlamda kabul ile yürürlüğe girmez ise dünyanın en büyük ekonomisi olan ve deniz taşımacılığında büyük rol oynayan USA tek taraflı bölgesel bir sözleşme yapacak ve uygulamaya koyacaktır. AB ise kendi sözleşmesini ve rejimini oluşturacaktır. İkinci büyük ekonomi olan Çin ise başka bir tavır içine girecek belki kendi bölgesel rejimini oluşturacaktır. Diğer taraftan 2004  yıllında KIRBY kararı ortaya çıkmıştır.

 

Bu case özetle şöyle izah edilebilir;

 

Avustralya’dan, USA Savannah Limanına oradan da Norfolk Demiryolu şirketi ile malların Huntsville-Alabama’ya nakliyesi için Forwarder ICC yükleyici Kırby ile anlaşma yapmış ve tüm taşımayı kapsayacak çoklu taşıma konşimentosu kesmiştir (NVOCC Kaonşimentosu) Hamburg Sud ile de deniz taşıması ve malların Huntsvilleye taşınması için VOCC konşimentosu yapmıştır. Her iki konşimentoda da taşıyanın parça başı sorumluluğunu 500 usd ile sınırlayan USCOGSA 1936 ya atıf vardır.Ancak ICC konşimentosunda karayolu taşımacılığı için sorumluluk limiti yüksektir. Ayrıca her iki konşimentoda da  Himalaya klozu yer almaktadır. Bu kloz taşıyıcıların altındaki acenteler,yükleme /tahliye operatörleri ve direk ve endirek alt cotractörlerin, dahili karayolu taşıyıcılarının, bu USCOGSA hükümlerinin sınırlı sorumluluk avantajlarından yararlanacağını hükme bağlamaktadır. Fakat mallar Norfolk'dan Hundsville ye taşınırken yolda hasarlanmış ve 1.5 milyon usd’lik hasar doğmuştur. KIRBY yani yükleyici. Bu zarar için NVOCC’den talepte bulunmuş oda elindeki konşimento hükmüne göre parça başı usd 500 ile sorumluluğunun sınırlı olduğunu ileri sürmüştür. Bunun üzerine yükleyici, yani mal sahibi. Norfolk demiryolu şirketinden zararının tamamını talep etmiş ve savında Himalaya Klozunun demiryolunu da kapsayacağı şeklinde bir hükmün olmadığını ileri sürmüştür. Kendisinin denizyolu şirketi ile de bir anlaşmasının olmadığını belirtmiştir. Mahkeme ve temyiz mahkemesi yükleyiciyi haklı bulmuştur. Bu savında yükleyici ile demiryolu şirketi arasında bir taşıma sözleşmesinin ve buna bağlı olarak taşıyıcının sorumluluğunu sınırlayıcı bir maddenin bulunmadığına işaret etmiştir. Olay demiryolu şirketi tarafından Supreme Court’a götürülmüştür. Bu mahkeme NVOCC in alt deniz yolu taşıma şirketi ile taşıma mukavelesi yaptığını ve burada sorumluluğun himalaya cls u ile sınırlanması nedeni ile uygun taşıma ücreti aldığını ve çoklu taşımada olaya bir bütün olarak bakılması gerektiğini ve bu aldığı uygun taşıma ücretini yükleyiciye yansıttığını ve burada NVOCC’nin bu bakımdan taşıyıcının değil taşıtanın acentesi konumunda olduğunu ve deniz yolu taşıma şirketi ile yapılan anlaşmanın sınırlı sorumluluğunun demir yolu şirketini de kapsamasına karar vermiştir. Supreme Court burada ICC’nın yükleyicinin acentesi gibi hareket ettiğini ve deniz yolu şirketi ile yapmış olduğu anlaşmanın taşıtan bakımından geçerli olduğunu onun deniz yolu şirketi ile yapmış olduğu konşimento hükmüne göre sınırlı sorumluluk limitinin geçerli olması gerektiğine ve ICC ile yükleyici arasındaki anlaşmanın buradaki kara ayağı için yüksek sorumluluk limitinin uygulanmaması gerektiğine karar vermiştir. Oysa ki Ticaret ve Temyiz mahkemeleri taşıtan ile diğer alt taşıyıcılar arasında bir anlaşma olmadığını ve bu nedenle deniz taşıma şirketinin sınırlı sorumluluk limitinin bu alt taşıyıcılar için geçerli olmadığına karar vermişti. Fakat Supreme Court bu kararı bozmuştur. Bu kararda dikkat edilecek husus Forwarer ICC ise taşıyanın yapmış olduğu tüm taşımayı kapsayan konşimento hükmü geçerli olmamış ve ICC’nin denizyolu şirketi ile yapmış olduğu konşimentonun hükmü taşıtan bakımından geçerli olmuştur. Bu karar çoklu taşıma alanında taşıyıcılar bakımından bir şok yaratmıştır. Bu kararın USA kongresi tarafından bozulmadıkça yürürlükte kalacağı beyan edilmiştir. Ancak burada dikkat edilmesi gereken husus Himalaya cls unun varlığıdır. Kısaca uygulamada birde örnek ,tahkim ve mahkeme kararları bulunmakta,ve üst mahkemeler hukukçuların normal olarak değerlendirme ve kararları hilafına kararlar verebilmektedirler.

 

Şimdi bu durumu hayal ediniz,uygulamada zaten dünya ekonomisini kontrol eden ülkeler bakımından HAGUE RULES ve Protokolleri uygulama alanı bulamayacak,ve ortada mevcut unimodal sözleşmelere ilave bir çok ulusal ve bölgesel rejim olacaktır. Hatta oluşacak bu yeni bölgesel rejimler belki de Hamburg Konvansiyonu gibi deniz yolu taşıyanlarının pekte çıkarlarına olmayacaktır.İşte bu nüansı kaybedersek, ilk bakışta sanki deniz yolu taşıyanlarının aleyhine gibi görünen Rotterdam kuralları, bu çerçevede değerlendirildiğinde pekte aleyhlerine değildir. Kaldı ki, pek çok konuda lehlerine hükümler içermektedir.

 

Bu genel açıklamadan ve bu konudaki görüşümüzü belirtmeden önce Türkiye’deki akademisyenlerin ve NGO temsilcilerinin bu konudaki görüşlerinin ne merkezde olduğunun tespitinde de fayda mülahaza edilmektedir. Bu cümleden olmak üzere; Sn Prf Fehmi Ülgener 19 Kasım 2009 tarihinde Deniz Ticaret Odası’ndaki konferansında; ilk bakışta bu konvansiyonun taşıyanların aleyhine olduğunu, yükleyicilerin lehine olduğunu ve bu nedenle de taşıtan bir ekonomi olan Türkiye'nin bu kovansiyonu ratifiye edeceğini umduğunu beyan etmiştir. Oysaki Uluslar arası camiadaki görüşler en azından DTO’nun üyesi olduğu ICS’ın görüşü tam tersidir. Sn Fehmi Ülgener'e atfen yapılan daha sonraki bazı haber portallarındaki yazılarında anılanın bu konudaki görüşünün değiştiği görülmektedir. Aslında Sn Ülgener'in bu ilk görüşü, ilk bakışta konvansiyon genel anlamı ile irdelendiğinde Hague Rules ve Protokollerinin hükümleri ile mukayese edildiğinde deniz yolu taşıyıcılarının aleyhine hükümler ihtiva eder gibi göründüğünden doğrudur. Ancak detaylı olarak konvansiyon incelendiğinde ve yürürlüğe girmez ise sektörde olacaklar göz önüne alındığında durum tamamen değişmektedir. Nitekim sonradan anılan bu ilk görüşünü değiştirmiştir. Prf Necmettin Akten Dünya Gazetesinde çıkan yazısında uluslar arası camianın görüşleri paralelinde ve bence doğru bir yaklaşımla, bu konvansiyonun taşıyanlar lehine olduğunu ve taşıtan bir ülke olarak Türkiye'nin taşıyan/taşıtan çıkar dengesinin daha adil olduğu bir sözleşmeyi imzalaması gerektiğini savunmuştur.

 

UTIKAD temsilcisi Sn Kosta Sandalcı, sanırım FIATA Deniz Taşımacılığı Çalışma Grubu’nun raporunu da göz önüne alarak, bu konvansiyonun Forwarder ve Lostik Şirketlerinin aleyhine olduğu ve kesinlikle imzalanmaması görüşünü savunmuştur. Dünyadaki deniz taşımacılığı ile ilgili NGO’lar ise; örneğin; ICS (International Chamber Of Shipping), ECSA (European Communıty Shıpowner Assosiation), BIMCO, WSC (World Shipping Council) bu konvansiyonu desteklemişlerdir. Dikkat edilirse bu kuruluşlar taşıyan örgütleridir. Buna karşın Deniz taşımacılığı dışındaki diğer unimodal taşıma kuruluşları örneğin IRU, Forwarder ve Lojistik şirketleri kuruluşu FIATA'nın Deniz Taşımacılığı Çalışma Grubu, Workıng Party on Internatıonal Transport and Logistics of the UN Economic and Social Council, European Shipper Council, European Association for Fowarding Transport and Logistic and Custom Services-CLECAT bu konvansiyonu ciddi bir şekilde eleştirmiş ve üye ülkeleri ve AB ülkelerini bu konvansiyonu imzalamamaya ve ratifiye etmemeye davet etmişlerdir. Buradaki ortak yaklaşım bu konvansiyonun yükleyiciler/taşıtanlar lehine olmadığı hususudur. FIATA çalışma grubu, forwarderların taşıyan oldukları durumda konvansiyonun lehlerine ancak shipper yani yükleyici oldukları durumlarda aleyhlerine olduğunu açıkça beyan etmiştir. Lahey Kurallarının mimarı ve bu konvansiyonunda draft metinini hazırlayan CMI da bu konvansiyonu onaylamıştır. Bu açıklamalardan da görüleceği üzere bu konvansiyonu denizci örgütler desteklerken yükleyici, forwarder, logistik ve karaayağı şirketleri desteklememektedir. İstisnası USA taşıyıcılar ve yükleyiciler birliğidir. AB başında bu konvansiyonu desteklememiş ve kendi bölgesel rejimlerini oluşturacaklarını belirtmiş ancak bilahare USA’nın bu konvansiyon yürürlüğe girmez ve yaygın bir şekilde uygulanmaz ise tek taraflı olarak yoluna devam edip bölgesel bir hukuki rejimi oluşturacağını beyan etmesi üzerine tavır değişikliği içine girmiş ve Fransa, Danimarka, Hollanda, Yunanistan, İspanya'nın dahil olduğu 5 AB ülkesi bu konvansiyonu imzalamıştır. Buna Norveç ve Polonya ve USA’yı da katarsak bunlar denizci ülkelerdir. Bir çok geminin USA bayrağı altında çalışmadığı ve USA'nın önemli konteyner şirketlerini MAERSK'a kaptırdığını göz önüne alırsak ve dünyanın en büyük ekonomisi olan bu ülkeyi mevcut filosuna rağmen,ekonomi büyüklüğü göz önüne alındığında taşıtan ülke olarak tanımlamak daha doğru olacaktır.

 

Yine dünyanın en büyük konteyner firması olan MAERSK bu konvansiyonu desteklemektedir. Peki MAERSK kimdir? Konteyner taşımacılığının duayeni USA KONTEYNER şirketi SELAND'ı 1990 yılında satın alan PandO/NETLLOYD ve bu vesile ile USA’nın önemli konteyner şirketi Farrel Line’ı bünyesine katan USA da önemli yatırımları olan ve dünyanın en büyük ekonomisi USA ticaretinde önemli rol oynayan Danimarka orjinli olmakla birlikte USA bakımından büyük ehemmiyet arz eden bir firmadır. Bu nedenle USA’nın bu konvansiyonun oluşumuna öncülük etmesi ve bunu MAERSK’in desteklemesini pek yadırgamamak gerekir. Daha da ötesinde bu konvansiyon daha ziyade liner taşımacılığı ve konteyner taşımacılığına ilişkin hükümleri kapsamakta ve konteyner taşımacılığının %90 da liner taşımacılık şeklinde yapılmaktadır. (Dünya tonajı içinde konteyner tonajı %15 paya sahip olup,yılda yüklü 150 milyon teu taşınmakta limanlar itibari ile yıllık konteyner sirkülasyonu ise 400 milyon teu düzeyindedir.2007 yılı itibari ile) Burada ise 5 büyük konteyner firması önemli rol oynamaktadır. Yunanistan’ın bu konvansiyonu imzalamasının altında yatan gerçek ise dünyanın en büyük filosuna sahip olan ve deniz taşımacılığından yılda 67 milyar usd gelir elde eden ve özellikle dökme yük tonajı üzerinde odaklanan bu ülkenin dünyanın en büyük iki ekonomisi USA ve Çin ticaretinde oynadığı rol ve bu filonun çoklukla USA'dan yönetildiğini göz önüne alırsak Yunanistan'ın bu konvansiyona verdiği destek daha iyi anlaşılır. Çünkü eğer bu konvansiyon yürürlüğe girmez ise USA’nın tek taraflı ve bölgesel olarak kendi rejimini oluşturacağını beyan etmesi bu ülkenin pozisyon belirlemesinde diğer hususlar meyanında kanımca önemli bir rol oynamıştır. Çünkü bu konvansiyon yürürlüğe girmez ise daha ziyade taşıtan ülke olan USA dan nasıl bir bölgesel hukuki rejim çıkacağı pek belli değildir. (USA 1993 Yılında US COGSA 1936’nın artık ihtiyaca cevap vermediğini ve değiştirilme ihtiyacını beyan ederek UNCITRAL dan yeni yeknesak ve modern bir uluslar arası konvansiyon oluşturmasını aksı taktirde bunu bölgesel olarak kendisinin yapacağını beyan etmesi üzerine Rotterdam Konvansiyonu oluşturulmuştur)

 

Rotterdam Kurallarının Taşıyanların aleyhine olduğunu ve bu nedenle Yunanistan ve MAERSK'in bu konvansiyonu neden desteklediklerini anlamadıklarını beyan eden akademisyenler, sanırım yukarıdaki hususları göz ardı etmektedirler. Maersk ve Yunanistan'ın yukarıda sözü edilen tavırları ile ilgili yorumumuz bir bilgiye dayanmamakta sadece tahmin ve yorumumuzu yansıtmaktadır. Pand I Kulüpleri bu konvansiyonu desteklemekte ve ilk başta masraflar artsa bile zaman içinde bunun terse döneceğini ve tazminat ödemelerinin hızlanacağını beyan etmiş, ancak çok daha önemli olarak ve yukarıdaki savımızı destekler biçimde bu konvansiyon yürürlüğe girmez ise ve yaygın bir şekilde kullanılmaz ise Lahey kurallarının artık gelişen teknoloji ve ticaret yapısına uymaması nedeni ile demode olması yüzünden oluşturulacak yeni bir konvansiyonun bundan daha kötü olabileceği endişesini dile getirmiştir. İşte meselenin bam noktası burasıdır. Bu konvansiyonun Lahey Kuralları ile mukayese ettiğimizde taşıyanlar aleyhine bazı önemli hükümler içerdiği, yine bu konvansiyonun Lahey Kuralları, Hamburg Konvansiyonu ve diğer unimodal taşıma konvansiyonları örneğin CMR’ın bir harmonizasyonu olduğu gerçektir,ancak taşıyanlar lehine bir çok yeni maddede konvansiyona girmiştir buda bir vakıadır. Kaldı ki bu konvansiyondaki taşıyanlar aleyhine en önemli madde olan teknik kusur ticari kusur kavramlarının kalkarak 18’nci madde de belirtilen taşıyanın emrindeki şahısların teknik kusurundan yanı navigasyon ve geminin idaresi hususundaki kusurundan da sorumlu olma keyfiyeti HARTER ACT’dan itibaren başlayan taşıyan lehine bir hakkın ilgası gibi düşünülürse de, artık şartların 1800’lü yıllardaki gibi olmadığı gelişen teknoloji karşısında bu ayrıma gerek olmadığı daha da ötesinde Lahey kurallarının tanzim edildiği yıllardaki şartlar ile bu gün ki şartlar arasında, en azından taşıyanların pazarlık gücü itibari ile büyük farklar olması nedeni ile gecikmiş bir hakkın teslimi mahiyetindedir. Ancak buna karşın diğer maddeler ile taşıyanlar önemli avantajlar elde etmektedirler. Örneğin yukarıdaki KIRSBY olayına atfen Himalaya Cls’u olmasa da 18’nci maddeye göre ,gerekse konvansiyonun diğer hükümlerine göre stevedor ve terminal operatörleri bir taşıma sözleşmesine atfen, Rotterdam konvansiyonun sorumlu sınırlılık haklarından yararlanabilmektedirler. Meseleye taşıtanlar açısından baktığımızda,bu konvansiyonun aleyhlerine olduğu hususundaki iddialarının pek çoğunun geçerliliği yoktur. Bu hususlar gerek UNCITRAL tarafından cevaplanmış, gerekse konvansiyon maddelerinin müzakereleri sırasında gerekli revizasyonlar yapılarak bu olumsuzlukların önüne geçilmeye çalışılmıştır. Hal böyle olmakla beraber UNCITRAL'ın taşıtanların eleştirilerine verdiği cevaplarda bazı hususlar demogojik ve politik olup tatmin edici değildir. Daha da ötesinde bu kuruluşların üzerinde durmadığı ancak benim değerlendirmeme göre uygulamada sorun yaratacak ve tefsire tabi bazı önemli hususlar bulunmaktadır. Bu kadar uzun çalışma süresine ve çok kapsamlı bir konvansiyon oluşturulmasına rağmen bu eksikliklerin bulunması manidardır. Yukarıdaki açıklamaların ışığı altında bu konvansiyonun, bazı aleyhte maddelere rağmen daha ziyade taşıyan lehine olduğu, ancak gelişen teknolojiye cevap veren bir sözleşme olduğu, bazı hususlar bakımından taraflar arasında gelişen teknoloji karşısında adil bir denge yarattığı,ancak bazı maddelerinin hala tefsire tabi olduğu ve uygulamada problem yaratacak mahiyette olduğunu beyan etmemiz yanlış olmayacaktır. Ama asıl tehlike bu konvansiyon yürürlüğe girmez ve geniş uygulama alanı bulmaz ise ne olacağı sorusudur. Bu husus özellikle taşıyanlar bakımından ciddi bir tehlike olup ikici bir Hamburg Konvansiyonu benzeri konvansiyonun oluşumuna yol açacak,daha da kötüsü sektörde bir sürü uluslararası, bölgesel, ulusal yasa uygulama alanı bulacaktır. Bu ise kaos demektir. Kanımca denizci ülkelerin bunu imzalamasının ve desteklemesinin en önemli noktası bu olup, Dimyata pirince giderken eldeki bulgurdan olmama keyfiyetidir. Sonuç olarak Türkiye şimdilik bu konvansiyonu imzalamamalıdır. Zaten Türkiye'nin bu konvansiyonu imzalayıp imzalaması keyfiyeti konvansiyonun yürürlüğe girmesi ya da yaygın kullanımı bakımından önemli bir rol oynamayacaktır. Kaldı ki ülkemizin bir konvansiyonu hemen imzalama gibi bir alışkanlığı da yoktur.

 

1924 Brüksel Konvansiyonunu da yıllar sonra ratifiye etmiştir. Bana göre meseleyi zaman bırakıp olayın iyice olgunlaşmasını bekleyip ancak bu arada ilgili tüm taraflar nezdinde ve akademik camiada bu konudaki çalışmalara devam edilmesi yararlı olacaktır. Dikkat edilirse hem taşıtan hemde taşıyan olarak önemli bir konuma sahip olan Çin bu konvansiyonu desteklemesine rağmen henüz imzalamamış. Pand I Kulüplerinin desteğine rağmen İngiltere henüz imzalamamış, bizim HAGUE Rules bakımından iktibas yolu ile Alman Kanunu’ndan TTK hükümlerine geçen (Bilahare Konvansiyonu ratifiye etsek bile) ve bu nedenle mevcut yasaları ile ayniyet olan Almanya henüz bu konvansiyonu imzalamamıştır. Hal böyle olmakla beraber yeni TTK nın oluşturulmasında bu yeni yasanın bu bakımdan ölü doğmaması için bu konvansiyonun hükümlerinin ilgili tüm tarafların menfaatlerini dengeleyen bir şekilde yeni yasada yer alması yararlı olacaktır.

 

Unutulmamalıdır ki bu konvansiyon hükümlerinin uygulanması için illa konvansiyona taraf olmamız şart değildir. Bazı olumsuz maddelerini çıkartıp milli kanunumuzun hükümlerini bu konvansiyon paralelinde oluşturmamız da mümkündür. En azından ilerde bu konvansiyona taraf olursak oluşturulacak yeni yasada büyük değişikliklere gerek olmayacaktır. Bu husus Sn Fehmi Ülgener tarafından da ileri sürülmüş, konvansiyona taraf olacak ise yeni TTK’nın buna göre tanzim edilmesinin yararlı olacağı beyan edilmiştir.

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Yorumlar
HARUN ŞİŞMANYAZICI
05 Eylül 2011 Pazartesi 22:14
RITTERDAM KURALLARINI TÜRKİYE İMZALAMALI
Bu yazının orğinal başlığı ''Türkiye Rotterdam Kurallarını Imzalamalı mı ?''idi,sanırım sonradan değişmiş.zaten yazının içeriği ile başlık çelişmektedir.Ben hiç bir yerde bu konvansiyonun imzalanması hususunda görüş bildirmedim,acele etmeyip inceleyelim dedim.
85.108.179.48
Yazarın Diğer Yazıları
ÇOK OKUNANLAR
Tüm Hakları Saklıdır © 2004 Deniz Haber | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Tel : 0212 293 75 48 | Faks : 0212 293 75 49 | Haber Scripti: CM Bilişim